Responsabilidades en el sistema ferroviario

El diputado nacional, Fernando “Pino” Solanas, criticó el sistema ferroviario argentino luego del accidente ocurrido en Once, por el cual murieron 51 personas. “Es un sistema pensado para que nadie asuma la responsabilidad, porque la ley de emergencia ferroviaria que se renueva todos los años exime de responsabilidades a los concesionarios”, observó. ¿Qué hay de cierto en su declaración?

El decreto 2075, aprobado en 2002, declaró en estado de emergencia el sistema público de transporte ferroviario de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). La norma, que está vigente, significó, en los hechos, que el Estado Nacional se hiciera cargo de los programas de obras y trabajos indispensables para la red ferroviaria, mientras que los concesionarios debían presentar los planes de obras al Estado, y asegurar la prestación de un servicio que, a partir de ese momento, sería parcialmente subsidiado.

En 2008, una reforma institucional, actualmente en proceso de implementación, implicó formalizar el sistema que se había iniciado en momentos de crisis y en la década del 90. El Congreso Nacional promulgó la ley 26.352, que propició un ferrocarril organizado horizontalmente y no de manera vertical. “En el segundo caso debería existir entre el Estado y el sistema de concesionarios una Agencia Federal de Ferrocarriles, a cargo de la integración de la infraestructura y de la operación. En el primer caso, que fue el que se eligió, se crearon dos unidades o empresas, un gestor de infraestructuras y un operador de trenes, además de un comité regulador”, explicó a Chequeado.com Juan Roccatagliata, ex director nacional de Transporte Ferroviario.

Así, además de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se crearon la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF), que es responsable hoy de la gestión de la infraestructura, y de la compra de bienes muebles o inmuebles, y la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (SOF), que debía “asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios”, tanto de mercancías como de pasajeros. Tal disposición contempló entonces el ingreso de operadores privados al sistema.

“Es decir que en el caso de una vía férrea con concesión a un privado, la responsabilidad en cuanto a gestión y compra de la infraestructura le cabe al Estado, y la prestación a la empresa”, explica Roccatagliata.

Sobre la conveniencia de esta organización, el informe “Un transporte para la equidad y el crecimiento”, publicado por el CIPPEC en 2011, destaca que “es dudosa para la Argentina ya que requiere una coordinación compleja entre actores que exige una importante capacidad regulatoria y aleja al responsable de la infraestructura de los usuarios del servicio”.

La CNRT funciona en este esquema como órgano estatal de contralor de las responsabilidades de las empresas concesionarias (en este caso TBA), en funciones específicas como:

• Controlar la cantidad y calidad de la oferta de servicios.

• Fiscalizar la ejecución de los programas de mantenimiento de estaciones y coches.

• Controlar el cumplimiento del Programa de Inversiones acordado en los contratos de concesión.

• Vigilar el cumplimiento de las normas de seguridad ferroviaria.

Sin embargo, la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) recuerda, en un informe publicado recientemente y que el fiscal Federico Delgado pidió que se incorporara a la investigación de la tragedia en Once, que “desde hace más de 10 años la estructura institucional de la CNRT permanece desintegrada. Ha sido intervenida y lleva todo ese tiempo sin contar con un directorio en funciones”. El documento destaca además, que se trata de un organismo desconocido por la mayoría de los usuarios; que la tramitación de denuncias es deficiente, y que “las quejas (…) realizadas por los usuarios del servicio no suelen ser tomadas en cuenta para redefinir la programación de las inspecciones”.

En 2002, 2003 y 2008, la Auditoría General de la Nación (AGN) elaboró sendos informes sobre el estado de mantenimiento y seguridad en los ramales Mitre y Sarmiento, a cargo de TBA. Sobre los resultados, la ACIJ concluye: “En todos los casos, los hallazgos sobre los reiterados incumplimientos contractuales por parte del concesionario son alarmantes. Pero también lo es la pasividad de los órganos de control -sobre todo la CNRT y la Secretaría de Transporte‐ ante las infracciones de la empresa”. A esto se suma la falta de seguimiento de las recomendaciones de la AGN de los funcionarios y la inacción de la Comisión de Transporte del Congreso Nacional, que todavía no ha sido conformada en Diputados.

En el Poder Judicial, existe un pedido de apelación ante la Corte Suprema por un fallo de 2009 de la Sala III de la Cámara en lo Contencioso-Administrativo Federal que sostiene que las condiciones en la línea Sarmiento cambiaron de manera positiva en los últimos años. El expediente lo estudia actualmente el Dr. Carlos Fayt. Sobre las investigaciones por corrupción contra funcionarios vinculados al transporte, el informe de la ONG critica la “impunidad del sistema penal” -que permite que ningún delito económico o contra la administración sea castigado- y menciona, como caso paradigmático, el del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, actualmente investigado por enriquecimiento ilícito, recepción de dádivas y malversación de fondos públicos, “sin que ninguna de las causas abiertas haya avanzado significativamente”.