Polémica por la Hidrovía: qué obras licitará el Gobierno y qué críticas recibió el proyecto

El Gobierno nacional publicó el 26 de noviembre último el Decreto  949/20, que dispone el llamado a licitación pública para la realización de obras con peaje en la denominada Hidrovía, una vía navegable comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná y el kilómetro 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata.

Tras su publicación, la normativa recibió varias críticas (ver acá y acá), algunas de ellas provenientes de dirigentes ligados al oficialismo, como Juan Grabois o el ex canciller y actual senador nacional del Frente de Todos Jorge Taiana, quienes alertaron sobre “el deterioro de la soberanía nacional en términos fluviales y marítimos”. A Chequeado llegó a través de una cadena de WhatsApp que señalaba que esta medida formaba parte del Plan Andinia y que significaba una “claudicación y una entrega de soberanía”.

En esta nota explicamos qué es la Hidrovía, cuáles son los alcances del decreto, qué plantean sus críticos y la explicación del Gobierno nacional. 

Qué dice el decreto

El Decreto 949/20 autoriza el llamado a licitación pública nacional e internacional para adjudicar la concesión de obras “para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal” del Río Paraná, en un tramo comprendido entre el kilómetro 1.238 hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, en el Río de la Plata.

Para ello, delega en el Ministerio de Transporte de la Nación la adjudicación de las obras a uno o más concesionarios, quienes estarán autorizados a cobrar peajes. También faculta a la cartera conducida por Mario Meoni a realizar licitaciones para tareas en otros tramos de la vía navegable no comprendidos en el decreto.

El Decreto 949/20 no es el primero que establece obras por licitación con peajes en la Hidrovía: la actual traza que se someterá a licitación ya se encuentra concesionada, con variantes, desde 1995 cuando gobernaba Carlos Menem. Ese año se firmó el primer contrato tras un llamado a licitación lanzado en 1993, que establecía trabajos entre el kilómetro 584 del Río Paraná hasta la altura del kilómetro 205,3 del canal Punta Indio. En tanto, en 1997 se extendió el área de trabajo hasta el kilómetro 239,1 de dicho canal.

El contrato se renegoció en 2002 a raíz de la derogación de la Ley de Convertibilidad, y posteriormente volvió a revisarse en 2010. Finalmente, ese mismo año se amplió el área de trabajo desde el kilómetro 584 al kilómetro 1.238 del Río Paraná (ver acá y acá), completando así la traza que actualmente será nuevamente licitada. Desde la primera licitación, la traza es explotada por un consorcio conformado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina EMEPA S.A.

Que es la Hidrovía y qué se licita

La Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía de navegación y transporte comercial a través de los ríos Paraguay y Paraná que está regulado a partir de un acuerdo suscripto por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay el 26 de junio de 1992.

Según el Gobierno nacional, “la Hidrovía constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos; por ella circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de nuestra industria automotriz (Puerto de Zárate); de la industria metalúrgica, en particular su producción siderúrgica; la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; así como también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados”.

En nuestro país, la vía de navegación es gestionada por el Gobierno nacional junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, a partir de la firma del Acuerdo Federal Hidrovía, el 29 de agosto último.

En el acuerdo se destaca que “el contrato de concesión [de la Hidrovía] se encuentra próximo a su vencimiento”, por lo que se promueve la creación de una Sociedad del Estado (S.E.) integrada por el Ejecutivo nacional y las provincias firmantes, que tendrá la potestad de administrar el sector nacional de la Hidrovía y realizar por sí mismo o licitar y concesionar las obras necesarias.

Pero 2 meses más tarde, con la publicación del Decreto 949/20, el Gobierno optó por volver a concesionar las obras a empresas privadas nacionales e internacionales, a quienes autoriza al cobro de peajes, algo que, de todas formas, ya existía en las licitaciones previas.

En los pliegos preliminares para la nueva licitación, el Ministerio de Transporte de la Nación destaca que a la Hidrovía ingresan 4.400 buques de porte oceánico por año, y que su administración genera una facturación anual promedio de 190 millones de dólares (desde 2014). Además, garantiza una tarifa de peajes en dólares.

Las críticas

Tras la publicación del decreto surgieron diversas críticas a la iniciativa. Juan Grabois, integrante de la Unión de Trabajadores y Trabajadoras de la Economía Popular (UTEP) y dirigente afín al Gobierno, sostuvo: “El Decreto 949/20 ha despertado distintas alertas sobre el deterioro de la soberanía nacional en términos fluviales y marítimos”. 

Por su parte, el senador nacional del Frente de Todos Jorge Taiana cuestionó la actual concesión, al indicar que “fue dada de una manera que los mecanismos de control que estaban planteados en la misma licitación y en el mismo marco regulatorio que estableció [el ex presidente de la Nación, Carlos] Menem en su época no se cumplieron”.

Taiana presentó recientemente en el Senado un proyecto de pedido de informes para conocer diversos aspectos de la nueva licitación. En otra iniciativa también solicitó la presencia de Meoni, al que le pide información sobre la construcción del canal Magdalena, “que permite a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa”.

La no contemplación del canal Magdalena en la licitación es una de las principales críticas que se realiza al plan del Gobierno, dado que se sostiene que, al licitar desde nuestro país trabajos sobre el canal Punta Indio, se refuerza la posición del puerto de Montevideo sobre el de Buenos Aires, incluso para aquellas cargas que se transportan dentro de la Argentina. 

Según Taiana, esto “obliga a la carga argentina a pasar prácticamente por Montevideo y pagar la espera allá para salir de ahí al Atlántico”. 

“La Argentina desde el punto de vista del agua no tiene comunicación entre su vía fluvial, -que sería la vía troncal del Paraná y después en el Río de la Plata- y los puertos atlánticos. O sea, para ir de Mar del Plata a Ramallo, que son dos puertos de la provincia de Buenos Aires, tenés que irte a Uruguay y quedarte en la zona de espera”, explicó. 

En esa línea, en el proyecto de solicitud de informes presentado por Taiana se afirma que “a causa de la densidad del tráfico los buques quedan allí varados muchos días [en Montevideo], tiempo durante el que demandan diferentes servicios como practicaje, combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, inspectores de cargamento, alimentos y provisiones de todo tipo, servicio de aduana, repuestos y mantenimiento de los buques y otros muchos más, que son provistos en el puerto de Montevideo, calculándose en 100/150 millones de dólares anuales el valor de esas prestaciones”.

En tanto, Horacio Tettamanti, ex subsecretario de puertos y vías navegables de la Nación durante la segunda Presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, dijo a Chequeado que durante su gestión se promovió una disposición que habilitó la navegación en el canal Magdalena y encomendó la realización de trabajos para su ejecución, dado que contaba con estudios técnicos y ambientales favorables.  

También manifestó su oposición a que “se continúe con esta idea de que al Río lo manejen los privados y no se sabe cuánto se recauda ni qué se transporta”. Y pidió que “el Estado se haga cargo del peaje y contrate los trabajos de dragado”.

Presupuesto para el canal Magdalena

En relación a la puesta a punto del canal Magdalena, desde el sector de Prensa del Ministerio de Transporte de la Nación indicaron a este medio que el Decreto 949/20 “faculta para llevar adelante nuevas obras para mejorar la navegación y la ampliación de otros tramos -por ejemplo el canal Magdalena- que podrían licitarse juntos o separados”.

En efecto, el artículo 2 del citado decreto autoriza el llamado a licitación para “otros tramos de la vía navegable no comprendidos” por la Hidrovía.

Desde la cartera que conduce Meoni aseguraron además que “en el Presupuesto del año 2021 se prevé en el planilla de contrataciones de obras que inciden en ejercicios futuros, una salida alternativa al Atlántico por aguas argentinas y vinculación puertos atlánticos con fluviales”.

En efecto, esa partida figura en los anexos del Presupuesto 2021, que prevé gastos totales por más de $ 25 mil millones entre los años 2021 y 2023. 

En tanto, el 5 de febrero último el Gobierno publicó una resolución creando la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, con el objetivo de “asistir y asesorar en el llamado, adjudicación y firma de contrato de la licitación pública nacional e internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del sistema de esa vía navegable”.

“Hoy dimos el primer paso para concretar una demanda histórica del tránsito fluvial”, destacó el ministro del Interior, Eduardo de Pedro, a través de su cuenta de Twitter, donde destacó que la medida “es un paso más hacia el fortalecimiento de nuestra soberanía nacional”.

Sobre la licitación de la Hidrovía, el Ministerio de Transporte indicó que “es un nuevo llamado en los mismo términos de la actual obra debido al vencimiento”, y aseguró que “es importante garantizar la navegabilidad” de la Hidrovía puesto que por allí “sale el 85% de nuestra exportación y el 90% de la carga contenerizada”. “Más del 60% del valor del comercio exterior, en dólares, opera por la hidrovía. Son 70.000 millones de dólares”, agregó.

Respecto de la posible ventaja del puerto de Montevideo a partir del desarrollo del canal Punta Indio, desde el sector de Prensa del Ministerio dijeron a Chequeado que “los puertos internacionales compiten entre sí, y la definición comercial de un puerto depende de  múltiples factores, incluidos los técnicos, económicos y logísticos”. Agregaron que, según el plan oficial, “el futuro diseño del canal troncal permitirá contar con un proyecto de obra y mantenimiento más competitivo para las cargas nacionales y su posicionamiento estratégico a nivel portuario en el transporte mundial”.