¿Por qué la Ciudad no administra sus propias líneas de colectivo y qué discute con la Nación?

La decisión del Gobierno nacional de traspasar a la Ciudad 32 líneas de colectivo con recorrido exclusivo dentro de su jurisdicción sirvió como catalizador para un conjunto de críticas y reclamos respecto a la distribución de subsidios a nivel federal y, como cuestión de fondo, sobre las responsabilidades que competen al Estado nacional y aquellas que debieran ser propias de los gobiernos locales.

A los fines de simplificar la discusión, es necesario distinguir 3 aristas emergentes del mismo problema. En primer lugar, el traspaso de los contratos de operación de las 32 líneas hacia la órbita administrativa de la Ciudad; en segundo lugar, la disputa por los subsidios al transporte y a qué administración le corresponde abonarlos; y, por último, la problemática de los subsidios al transporte a nivel federal.

En esta nota te explicamos el tema.

¿Por qué la Ciudad no administra sus propias líneas de colectivo?

Como regla general, las competencias de transporte son de carácter local, conforme a lo dispuesto por el artículo 3 de la Ley 12.346, de 1937. Es decir, las provincias y municipios son quienes poseen facultades regulatorias en materia de transporte, lo que les permite celebrar contratos de operación, asignar recorridos, fijar tarifas y estándares de servicios, entre otros.

Sin embargo, según lo establecido por el artículo 2 del Decreto Nacional N° 656/94, dictado durante la gestión de Carlos Menem (Partido Justicialista), se consideran “servicios de transporte por automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano de Jurisdicción Nacional todos aquellos que se realicen en la Capital Federal o entre ésta y los partidos que conforman el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), así como los interprovinciales de carácter urbano y suburbano en el resto del país”. De este modo, la potestad regulatoria sobre las 32 líneas con recorrido exclusivo dentro de la Ciudad corresponde a la Nación, independientemente de lo que decida hacer la Ciudad en materia de subsidios.

En el marco de la presente disputa, la Nación se ampara en lo señalado por la Ley N° 26.740, sancionada durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner (Frente para la Victoria), la cual dispuso la transferencia del subte y las líneas con recorrido exclusivo dentro de la Ciudad en 2012. No obstante, al igual que ocurrió durante el traspaso del servicio de subte, la transferencia de dichos servicios debe ser aprobada por la Legislatura porteña, algo que hasta el momento no ocurrió a pesar de que pasaron casi 10 años.

¿La Ciudad debería abonar los subsidios correspondientes a las 32 líneas de Colectivos?

En 2019, en el contexto del Acuerdo Fiscal del año 2017 que promovió el gobierno de Mauricio Macri (Cambiemos), la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires firmaron con Nación un “Convenio específico de colaboración técnica y cooperación institucional para la liquidación, transferencia y pago de compensaciones tarifarias y gasoil a precio diferencial al transporte público automotor”.

Por el mismo, la Provincia debía responder por los subsidios a 247 líneas entre líneas provinciales y municipales, la Ciudad por 32 y la Nación continuaría a cargo de 105 líneas con recorrido entre la Ciudad y el Gran Buenos Aires, al igual que del pago de la tarifa social y el boleto integrado para la totalidad de las líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Dichos convenios poseían vigencia hasta el 31 de diciembre de 2019, y fueron prorrogados de forma periódica a partir del año 2020. La última adenda se encontraba vigente hasta el 31 de diciembre de 2021, por lo que la continuidad del convenio para el ejercicio 2022 aún es objeto de negociación.

En julio de 2020, la Nación y la Ciudad acordaron que la Ciudad continuaría abonando los subsidios al transporte correspondientes mientras que la Nación abonaría los subsidios incrementales relacionados con la caída de la demanda por el efecto de la emergencia pública en materia sanitaria a raíz de la pandemia del coronavirus. Desde entonces, la participación de la Ciudad en el pago de las erogaciones ha sido decreciente y un motivo de discusión con la Nación.

Durante 2019 Ciudad abonó aproximadamente el 81% de los subsidios al transporte para las 32 líneas con recorrido exclusivo dentro de su jurisdicción, mientras que durante el período 2020-2021 abonó el 44% de los mismos, según los datos que surgen de las resoluciones de transferencia de fondos de la Ciudad a la Nación y de las estadísticas del Ministerio de Transporte de la Nación.

¿Un problema de inequidad a nivel federal?

Pese a las críticas sobre la brecha existente entre la tarifa de colectivo del AMBA y las del interior del país, por diversos criterios técnicos asociados a los costos del sistema (salarios de los conductores, extensión de la jornada laboral, cantidad de kilómetros recorridos, antigüedad de las unidades, gratuidades implementadas, entre otros) y la cantidad de pasajeros transportados por kilómetro recorrido, las tarifas de transporte no tenderían a un mismo valor de no mediar subsidio alguno.

Por ejemplo, la tarifa de equilibrio (es decir, el boleto que surgiría de dividir los costos del sistema por el total de los pasajeros transportado) para la ciudad Rosario, provincia de Santa Fe, es de $ 201,67 por pasajero al mes de diciembre de 2021, mientras que para una línea representativa de la Ciudad de Buenos Aires es de $ 123,22 para el mismo período.

Sin embargo, la brecha entre las tarifas que se observa entre el AMBA y el resto del país sería mucho menor si mediase una distribución más equitativa de los subsidios. La creación del Régimen de Compensaciones específico para el AMBA en el año 2006, durante la gestión de Néstor Kirchner (Partido Justicialista) y cuyo financiamiento depende exclusivamente de los Aportes del Tesoro Nacional (ATN), marcan el inicio de la divergencia tarifaria y explica la dinámica exponencial de los subsidios al transporte. 

Durante el período 2002-2005 los subsidios se financiaban mediante un porcentaje de lo recaudado vía el impuesto a los combustibles, mientras que a partir del año 2006 comenzaron a ganar mayor relevancia los ATN. Si bien en 2007 se creó un régimen específico para el interior del país, los fondos disponibles eran menores a los del AMBA.

De todos modos, es importante aclarar que, de tomarse parámetros de oferta, el AMBA concentraría más del 60% de los subsidios por el tamaño de su flota de colectivos, los kilómetros recorridos y el personal empleado.

Lejos de compensar inequidades, la eliminación del Régimen de Compensación Provincial en 2019 -último año de gestión de Macri-, fondo específico para subsidiar al interior del país, y la creación del Fondo Compensador al Transporte Público agravaron la situación, delegando a las arcas provinciales y municipales parte de la responsabilidad en el pago de los subsidios al transporte. Si bien la administración de Alberto Fernández (Frente de Todos) incrementó los fondos asignados al Fondo Compensador al Transporte Público, aún no fue restituido el Régimen de Compensación Provincial.

Por ello, atento a las dificultades que enfrentan los gobiernos locales para sostener sus servicios de transporte, la Nación propone reducir su participación en las compensaciones al transporte para la Ciudad de Buenos Aires para incrementar los subsidios que otorga al interior del país en un 70%. El objetivo final apunta a rebalancear la masa de subsidios a nivel federal.