Subsidios al transporte: cómo se calculan, cuántos fondos pone el Estado nacional y cómo se reparten

Última actualización: 17/10/2023

El ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, anunció que los pasajeros de transporte público podrán renunciar a los subsidios aplicados en la tarifa a través de la web argentina.gob.ar/SUBE. La alternativa estará disponible para usuarios de colectivos y trenes de jurisdicción nacional y de aquellas jurisdicciones que posean SUBE y adhieran a la política.

La medida entrará en vigencia desde el 27 de octubre. En el caso de los colectivos, y hasta que los datos de la renuncia sean procesados, también se podrá solicitar al chofer abonar la tarifa plena, que en el caso de colectivos será de $700 y en tren de $1100. Por otro lado, quienes quieran continuar contando con el servicio, no deben realizar ningún trámite.

Tras el anuncio del Gobierno nacional, desde la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) manifestaron a través de X : “Según nuestro índice Bondi proyectado al 31 de octubre el costo real se ubica en torno a los $ 530 ($430 al mes de agosto). ¿Por qué deberían pagar entonces los usuarios $700? No lo sabemos. Por lo pronto, desde el sector empresario expresamos claramente que con $284 por usuario (entre tarifa y subsidios) no se puede seguir garantizando la continuidad de los servicios”.

En esta nota te contamos cómo funciona el sistema de subsidios al transporte, cómo se reparten los fondos disponibles y qué pasó en los últimos gobiernos. 

Cómo funciona el sistema de subsidios al transporte

Mediante el régimen de compensaciones tarifarias al sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros (tal el nombre formal de los subsidios) el Estado le otorga a las empresas del sector una determinada suma de dinero de forma mensual, en compensación por la diferencia que existe entre el costo real del servicio y el precio de los boletos.

De acuerdo con este trabajo del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec), los subsidios al transporte comenzaron a aplicarse en el año 2002, a partir del congelamiento de las tarifas dispuesto por el entonces presidente Eduardo Duhalde (Partido Justicialista).

El sistema implementado subsidia a la oferta: es decir que, según Cippec, “se transfieren recursos a las empresas privadas, a título de resarcimiento tarifario, como forma indirecta de compensar a los usuarios”. Un subsidio a la demanda consistiría en descontarles directamente a los usuarios -a través de la SUBE, por ejemplo-, la diferencia entre el costo real del transporte y la tarifa subsidiada. 

Originalmente, el reparto de los subsidios se realizaba a partir de las declaraciones juradas presentadas por las empresas, que le comunicaban al Estado la cantidad de usuarios transportados. 

Sin embargo, en 2013 el Gobierno nacional estableció una nueva metodología que define el reparto de acuerdo con los costos de las empresas y la cantidad de pasajeros transportados. En 2015, en tanto, comenzaron a utilizarse los datos de la tarjeta SUBE para definir con mayor exactitud la cantidad de personas que utilizan el servicio. Con algunas modificaciones, este es el sistema que se aplica hoy. 

Para todas las líneas de colectivos que dependen de la jurisdicción nacional, el Gobierno calcula los costos operativos de las empresas y lo descuenta de la recaudación obtenida por la venta de pasajes. En este cálculo se tienen en cuenta, entre otras cosas, los precios de los insumos básicos -como el recambio de neumáticos, los lubricantes y el seguro-, el mantenimiento de las unidades, el valor del gasoil y los salarios de los choferes. 

José Barbero, experto en transporte y docente e investigador de la Universidad de San Martín (UNSAM), dijo al Centro de Datos de Chequeado que “para poder calcular el subsidio, el Estado necesita 3 cosas: cuántos pasajeros transportan las empresas, cuántos kilómetros recorren las unidades y un modelo de los costos que enfrentan. Con estos datos, el Gobierno infiere qué costos afrontaron, cuánto recaudaron y qué compensación tarifaria debe darles”. 

¿De qué forma se reparten los subsidios a cada empresa?

El sistema divide a las empresas en 7 grupos, según la región en la que se encuentren: Distrito Federal (líneas que sólo funcionan dentro de la Ciudad de Buenos Aires); Suburbano I (líneas que unen la CABA con algún partido del Conurbano); Suburbano II (unen la CABA con Cañuelas, Pilar, La Plata, Luján, Zárate); Interurbanas provinciales (líneas de jurisdicción nacional que atraviesan más de una provincia); Provinciales (líneas que unen a ciudades del Conurbano); y Municipales I y II (líneas que funcionan en grandes ciudades de la Provincia de Buenos Aires).

Cada una de estas divisiones cuenta con una estructura diferente de costos, que es actualizada por el Estado de forma periódica. Para calcular los ingresos de las empresas, en tanto, el Gobierno toma en cuenta los datos de la SUBE y define cuántos pasajeros son transportados en cada región, la recaudación por la venta de boletos y los kilómetros recorridos, entre otras variables.

Eladio Sánchez, especialista en transporte y titular de la Dirección de Gestión Económica del Transporte entre 2013 y 2015 (cuando se definió el actual sistema, durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner -Frente para la Victoria-), explicó a Chequeado que, una vez calculados los costos y los ingresos, se define qué compensación le corresponde a cada región. Y luego esos fondos se reparten entre las compañías de acuerdo a la cantidad de empleados que posea cada una.

En el resto del país, en tanto, al no contar con los datos de la SUBE el reparto se sigue realizando a través de las declaraciones juradas de las empresas, que informan los servicios que prestan, las unidades utilizadas y los pasajeros transportados. Según Sánchez, se trata de un sistema que involucra unas 14 mil unidades, un volumen similar al del AMBA.

Las diferencias entre el Gobierno y las empresas que explican el conflicto

El 7 de julio último, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) realizó un paro de 24 horas que afectó principalmente a usuarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de 6 provincias: Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Formosa, Misiones y Tucumán. 

El gremio convocó a la medida de fuerza luego de que las cámaras empresarias se negaran a pagar un aumento salarial que había sido avalado por el Gobierno. Por su parte, la AAETA afirmó que las compañías no podían hacer frente al incremento de sueldos porque el Gobierno nacional mantenía desactualizada la estructura de costos con la que calcula los subsidios, y reclamó rediscutir los ingresos del sector. 

Las diferencias entre el Gobierno y las empresas de transporte residen en el cálculo de los costos operativos del servicio. Mientras que el Gobierno las fija a través de resoluciones periódicas, los dueños de los colectivos sostienen que los cálculos se hacen con valores atrasados y eso implica una pérdida en sus ingresos. 

El esquema de subsidios al transporte vigente en la actualidad fue dispuesto por la Resolución 424/23 del Ministerio de Transporte de la Nación. De acuerdo con los cálculos oficiales, en septiembre (último valor actualizado) los subsidios del Gobierno cubrían el 85,4% del total de gastos de las empresas, mientras que el restante 14,6% surgía de la recaudación por la venta de boletos. 

Los gastos mensuales que debían afrontar las empresas (según la determinación del Gobierno) eran $ $74.770 millones, mientras que la recaudación estimada es de $ $10.918 millones. Esto implica que el Estado debía aportar $ $63.851 millones para cubrir la diferencia. 

Sin embargo, las empresas del sector aseguraron que los costos no estaban actualizados y que, por ende, recibían menos dinero del que les correspondería para poder sostener el servicio. 

Según estimaciones de la AAETA, el costo real del boleto promedio es de $ 530 en septiembre (un valor inferior a lo que el Gobierno asegura que costará sin subsidios), y el Estado sólo les otorga $ 284, el 53,6% del total.  

El vicepresidente de AAETA y gerente de relaciones institucionales del Grupo Metropol, Luciano Fusaro, señaló a Chequeado que los costos calculados por el Gobierno para determinar el monto de los subsidios se encuentran desactualizados respecto de la estructura de gastos que afrontan las empresas en la actualidad. 

Al respecto, Sánchez indicó: “Con esta inflación no se pueden tener las estructuras de costo desactualizadas por mucho tiempo, ese es un punto crítico para el área”. 

Atraso tarifario y más subsidios

En 2015, en el final del Gobierno de Fernández de Kirchner, el Estado transfería a las empresas el 72,1% de los costos necesarios para el mantenimiento del servicio. En 2019, durante la gestión de Mauricio Macri (Cambiemos) los subsidios se redujeron al 60% del total, y durante la gestión del Frente de Todos se llegó a una cobertura actual del 85,4%. 

Sobre el incremento en la proporción de subsidios en los últimos años, Barbero indicó: “Desde que asumió Fernández hubo 3 años de tarifas congeladas, pero las demás jurisdicciones fueron aumentando las tarifas. Eso produjo un atraso tarifario mayor que en otros lugares, y eso lo cubre el Gobierno nacional”. 

Respecto de la diferencia entre las líneas de jurisdicción nacional y las del resto del país (municipales y provinciales), los últimos datos oficiales muestran que en 2022 (último período con datos completos), de los más de $ 235 mil millones destinados a subsidios al transporte, las líneas del AMBA se quedaron con el 78,2% ($ 184 mil millones), mientras que para las empresas del interior se destinó el 21,8% restante ($ 51 mil millones). 

Actualización 17/10/2023: se actualizó la nota tras el anuncio del Gobierno nacional acerca de la posibilidad de renunciar a los subsidios aplicados en las tarifas de transporte.