Subsidios al transporte: cómo se calculan, cuántos fondos pone el Estado nacional y cómo se reparten

El 7 de julio último, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) realizó un paro de 24 horas que afectó principalmente a usuarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de 6 provincias: Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Formosa, Misiones y Tucumán. 

El gremio convocó a la medida de fuerza luego de que las cámaras empresarias se negaran a pagar un aumento salarial que había sido avalado por el Gobierno. Por su parte, la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) afirmó que las compañías no podían hacer frente al incremento de sueldos porque el Gobierno nacional mantenía desactualizada la estructura de costos con la que calcula los subsidios, y reclamó rediscutir los ingresos del sector. 

En esta nota te contamos cómo funciona el sistema de subsidios al transporte, cómo se reparten los fondos disponibles y qué pasó en los últimos gobiernos. 

Cómo funciona el sistema de subsidios al transporte

Mediante el régimen de compensaciones tarifarias al sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros (tal el nombre formal de los subsidios) el Estado le otorga a las empresas del sector una determinada suma de dinero de forma mensual, en compensación por la diferencia que existe entre el costo real del servicio y el precio de los boletos.

De acuerdo con este trabajo del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec), los subsidios al transporte comenzaron a aplicarse en el año 2002, a partir del congelamiento de las tarifas dispuesto por el entonces presidente Eduardo Duhalde (Partido Justicialista).

El sistema implementado subsidia a la oferta: es decir que, según Cippec, “se transfieren recursos a las empresas privadas, a título de resarcimiento tarifario, como forma indirecta de compensar a los usuarios”. Un subsidio a la demanda consistiría en descontarles directamente a los usuarios -a través de la SUBE, por ejemplo-, la diferencia entre el costo real del transporte y la tarifa subsidiada. 

Originalmente, el reparto de los subsidios se realizaba a partir de las declaraciones juradas presentadas por las empresas, que le comunicaban al Estado la cantidad de usuarios transportados. 

Sin embargo, en 2013 el Gobierno nacional estableció una nueva metodología que define el reparto de acuerdo con los costos de las empresas y la cantidad de pasajeros transportados. En 2015, en tanto, comenzaron a utilizarse los datos de la tarjeta SUBE para definir con mayor exactitud la cantidad de personas que utilizan el servicio. Con algunas modificaciones, este es el sistema que se aplica hoy. 

Para todas las líneas de colectivos que dependen de la jurisdicción nacional, el Gobierno calcula los costos operativos de las empresas y lo descuenta de la recaudación obtenida por la venta de pasajes. En este cálculo se tienen en cuenta, entre otras cosas, los precios de los insumos básicos -como el recambio de neumáticos, los lubricantes y el seguro-, el mantenimiento de las unidades, el valor del gasoil y los salarios de los choferes. 

José Barbero, experto en transporte y docente e investigador de la Universidad de San Martín (UNSAM), dijo al Centro de Datos de Chequeado que “para poder calcular el subsidio, el Estado necesita 3 cosas: cuántos pasajeros transportan las empresas, cuántos kilómetros recorren las unidades y un modelo de los costos que enfrentan. Con estos datos, el Gobierno infiere qué costos afrontaron, cuánto recaudaron y qué compensación tarifaria debe darles”. 

¿De qué forma se reparten los subsidios a cada empresa?

El sistema divide a las empresas en 7 grupos, según la región en la que se encuentren: Distrito Federal (líneas que sólo funcionan dentro de la Ciudad de Buenos Aires); Suburbano I (líneas que unen la CABA con algún partido del Conurbano); Suburbano II (unen la CABA con Cañuelas, Pilar, La Plata, Luján, Zárate); Interurbanas provinciales (líneas de jurisdicción nacional que atraviesan más de una provincia); Provinciales (líneas que unen a ciudades del Conurbano); y Municipales I y II (líneas que funcionan en grandes ciudades de la Provincia de Buenos Aires).

Cada una de estas divisiones cuenta con una estructura diferente de costos, que es actualizada por el Estado de forma periódica. Para calcular los ingresos de las empresas, en tanto, el Gobierno toma en cuenta los datos de la SUBE y define cuántos pasajeros son transportados en cada región, la recaudación por la venta de boletos y los kilómetros recorridos, entre otras variables.

Eladio Sánchez, especialista en transporte y titular de la Dirección de Gestión Económica del Transporte entre 2013 y 2015 (cuando se definió el actual sistema, durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner -Frente para la Victoria-), explicó a Chequeado que, una vez calculados los costos y los ingresos, se define qué compensación le corresponde a cada región. Y luego esos fondos se reparten entre las compañías de acuerdo a la cantidad de empleados que posea cada una.

En el resto del país, en tanto, al no contar con los datos de la SUBE el reparto se sigue realizando a través de las declaraciones juradas de las empresas, que informan los servicios que prestan, las unidades utilizadas y los pasajeros transportados. Según Sánchez, se trata de un sistema que involucra unas 14 mil unidades, un volumen similar al del AMBA.

Las diferencias entre el Gobierno y las empresas que explican el conflicto

Las diferencias entre el Gobierno y las empresas de transporte residen en el cálculo de los costos operativos del servicio. Mientras que el Gobierno las fija a través de resoluciones periódicas, los dueños de los colectivos sostienen que los cálculos se hacen con valores atrasados y eso implica una pérdida en sus ingresos. 

El esquema de subsidios al transporte vigente al momento del paro fue dispuesto por la Resolución 178/23 del Ministerio de Transporte de la Nación. De acuerdo con los cálculos oficiales, en julio los subsidios del Gobierno cubrían el 85,8% del total de gastos de las empresas, mientras que el restante 14,2% surgía de la recaudación por la venta de boletos. 

Los gastos totales que debían afrontar las empresas (según la determinación del Gobierno) eran $ 53.319 millones, mientras que la recaudación estimada es de $ 7.554 millones. Esto implica que el Estado debía aportar $ 45.765 millones para cubrir la diferencia. 

Sin embargo, las empresas del sector aseguraron que los costos no estaban actualizados y que, por ende, recibían menos dinero del que les correspondería para poder sostener el servicio. 

Según estimaciones de la AAETA, el costo real del boleto promedio es de $ 329,13 en julio, y el Estado sólo les otorga $ 170,25, el 51% del total. De acuerdo con este cálculo, en julio el costo operativo de las empresas de jurisdicción nacional fue de $ 84.834 millones, y el Estado le transfirió $ 51.855 millones (una pérdida de $ 32.979 millones). 

El vicepresidente de AAETA y gerente de relaciones institucionales del Grupo Metropol, Luciano Fusaro, señaló a Chequeado que “para determinar los subsidios de julio de 2023, los costos están calculados con los valores y el tipo de cambio de diciembre de 2022”. Efectivamente, esto se puede verificar en la estructura de costos presentada por el Gobierno. 

Al respecto, Sánchez indicó: “Con esta inflación no se pueden tener las estructuras de costo desactualizadas por mucho tiempo, ese es un punto crítico para el área”. 

Antes del paro, las cámaras empresarias desconocieron el aumento salarial otorgado por el Gobierno a los empleados nucleados en la UTA, al sostener que no fue producto de un acuerdo entre las partes. Ante la falta de pagos, el gremio activó un paro de 24 horas.

Para AAETA, el incremento había sido otorgado “de forma ilegítima y sin homologar”, dado que las empresas “no cuentan con fondos para afrontar los aumentos”. En ese marco, reclamaron una revisión de la estructura de costos. 

Finalmente, tras un nuevo encuentro entre representantes del Ministerio de Transporte, las cámaras empresarias, el Gobierno actualizó el 24 de julio último la estructura de costos y el monto de los subsidios desde abril y hasta agosto de 2023. También se ratificó la escala salarial acordada antes del paro.  

Con los cambios, en julio el Gobierno le reconoció a las empresas un incremento del 29,3% en los costos, y elevó el valor promedio del pasaje a $274,5 (más cercano a lo que pretendían las compañías). De este modo, el monto total de subsidios aumentó en casi $ 15 mil millones (31,5%) con la actualización, y el porcentaje del boleto que cubre el Estado se incrementó al 87,3%.

Atraso tarifario y más subsidios

En 2015, en el final del Gobierno de Fernández de Kirchner, el Estado transfería a las empresas el 72,1% de los costos necesarios para el mantenimiento del servicio. En 2019, durante la gestión de Mauricio Macri (Cambiemos) los subsidios se redujeron al 60% del total, y durante la gestión del Frente de Todos se llegó a una cobertura actual del 87,3%. 

Sobre el incremento en la proporción de subsidios en los últimos años, Barbero indicó: “Desde que asumió Fernández hubo 3 años de tarifas congeladas, pero las demás jurisdicciones fueron aumentando las tarifas. Eso produjo un atraso tarifario mayor que en otros lugares, y eso lo cubre el Gobierno nacional”. 

Respecto de la diferencia entre las líneas de jurisdicción nacional y las del resto del país (municipales y provinciales), los últimos datos oficiales muestran que en 2022 (último período con datos completos), de los más de $ 235 mil millones destinados a subsidios al transporte, las líneas del AMBA se quedaron con el 78,2% ($ 184 mil millones), mientras que para las empresas del interior se destinó el 21,8% restante ($ 51 mil millones).