Del anuncio a la paralización: la historia del soterramiento del tren Sarmiento

El soterramiento del tren Sarmiento fue diseñado para resolver problemas urbanos como la presencia de numerosos pasos a nivel, que afectan la seguridad y generan demoras en el tránsito. La obra atravesó distintos gobiernos, cambios en las empresas contratistas y revisiones contractuales, pero nunca se alcanzó la totalidad del túnel proyectado.

Se inició en 2008 -al inicio del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner (Frente para la Victoria)-, hace 17 años, y avanzó parcialmente entre 2012 y 2018, durante las gestiones de CFK y Mauricio Macri (Cambiemos). En total, se invirtieron US$ 420 millones y este año se acordó su cierre definitivo, dejando la tuneladora y la infraestructura enterradas. Hasta la fecha, la línea Sarmiento continúa operando a nivel, sin mejoras asociadas al proyecto de soterramiento.

Inicio del proyecto

El 23 de enero de 2008, a menos de 2 meses del comienzo de la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner (Frente para la Victoria), se adjudicó la obra de soterramiento del tren Sarmiento, que se planeaba como la más ambiciosa de la Argentina moderna. El proyecto contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros desde el barrio porteño de Caballito hasta Moreno (Provincia de Buenos Aires), con remodelación subterránea de todas las estaciones del recorrido.

El proyecto se dividía en 3 etapas:

1. Caballito–Ciudadela: 9.200 metros, con un presupuesto de US$ 1.000 millones.
2. Ciudadela–Castelar: 9.400 metros.
3. Castelar–Moreno: 14.100 metros.

El objetivo era eliminar pasos a nivel y mejorar la seguridad y la frecuencia de los trenes. La línea Sarmiento cuenta con cerca de 60 pasos a nivel en la Ciudad de Buenos Aires, muchos de ellos a lo largo de la traza de la obra.

El consorcio adjudicatario estaba integrado por Odebrecht (de Brasil, que estuvo envuelta en un caso de corrupción a nivel regional), IECSA (de Argentina, fundada por el padre del ex presidente Mauricio Macri (Cambiemos) y presidida luego por su primo, Ángelo Calcaterra), Ghella (Italia) y COMSA (España).

La tuneladora y los primeros avances

En septiembre de 2011 la tuneladora, denominada “Argentina”, llegó al país. La máquina medía 125 metros de largo, con un diámetro de 12 metros, y estaba diseñada para perforar durante las 24 horas del día.

Se instaló en Haedo, donde se construyó una planta de producción de dovelas de hormigón (los tramos que forman las paredes del túnel) y un sistema de transporte de obreros y materiales. La tuneladora comenzó a funcionar en julio de 2012 y avanzó hasta Villa Luro, dentro de la Ciudad de Buenos Aires.

En total, la máquina excavó 7.239 metros. Ese fue el único período en el que la tuneladora estuvo activa. 

“Florencio Randazzo -ministro del Interior y Transporte (2012-2015)- no consideró que la obra fuera una prioridad, era más urgente cambiar toda la vía completa, el material rodante completo, el señalamiento y las estaciones como se hizo; por eso se decidió traspasar la obra del soterramiento a la órbita de la Secretaría de Obras Públicas”, dijeron a Chequeado ex funcionarios de la gestion de Randazzo.

Cambios en las empresas y nuevas gestiones

Durante la obra, IECSA fue vendida y se creó SACDE, propiedad del empresario Marcelo Mindlin, que continuó con la participación en el proyecto junto a la italiana Ghella, tras la venta de la parte de Odebrecht.

Bajo la gestión de Guillermo Dietrich como ministro de Transporte del gobierno de Mauricio Macri (Cambiemos), se renegociaron los contratos, actualizando los precios y condiciones que habían quedado desactualizados desde 2008. La tuneladora volvió a trabajar durante ese período, pero los trabajos se suspendieron nuevamente en diciembre de 2018, debido a restricciones económicas y al acuerdo con el Fondo Monetario Internacional.

La obra también quedó involucrada en la trama local del Lava Jato, el escándalo de corrupción en Brasil que tuvo ramificaciones en la Argentina. Odebrecht, una de las empresas originalmente adjudicatarias del contrato junto con IECSA (entonces de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri) y Ghella, admitió en la Justicia estadounidense y brasileña haber pagado sobornos para asegurarse obras públicas en distintos países, incluida la Argentina. 

En 2017, ejecutivos de la constructora declararon que se habían abonado coimas vinculadas al soterramiento del Sarmiento. Aunque la causa judicial en Comodoro Py avanzó de manera fragmentada y sin condenas, este frente judicial debilitó aún más las posibilidades de que el consorcio original pudiera sostener la obra y fue uno de los factores que contribuyó a la rescisión contractual posterior.

En la causa por el soterramiento del Sarmiento, varios exfuncionarios kirchneristas fueron procesados por el juez federal Marcelo Martínez de Giorgi por presuntas irregularidades en la adjudicación y ejecución de la obra. Entre ellos se encuentran Julio De Vido, José López, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, pero luego la Cámara Federal revocó los procesamientos.  

Paralización definitiva y rescisión del contrato

Desde 2018 hasta 2024, la obra permaneció paralizada. Durante ese tiempo, las empresas mantuvieron la tuneladora y las instalaciones, ya que el contrato seguía vigente.

En 2024, la Auditoría General de la Nación (AGN) emitió un informe en el que expresó que el soterramiento del Sarmiento estuvo marcado por una gestión deficiente, con problemas de planificación y control que derivaron primero en una subejecución y más tarde en la paralización de los trabajos. Según el organismo, no se realizaron evaluaciones económicas que justificaran la continuidad de la obra, pese a que en 2017 el avance certificado era de apenas el 2,8% y el esquema de financiamiento había colapsado. 

Aunque el proyecto debía sostenerse con préstamos privados, en la práctica se cubrió únicamente con aportes del Tesoro Nacional: se desembolsaron $ 11.580 millones —unos US$ 446 millones al tipo de cambio de entonces— que resultaron insuficientes para sostener el ritmo de ejecución. 

La AGN también advirtió que el acta de inicio se firmó sin un proyecto ejecutivo definitivo aprobado, en incumplimiento de las condiciones contractuales, y que existieron falencias en los mecanismos de control y en el registro físico y financiero de la obra. 

En 2025, el gobierno de Javier Milei (La LIbertad Avanza) y las empresas SACDE y Ghella firmaron un acta de compromiso para rescindir definitivamente el contrato de obra pública. Se acordó sellar los extremos del túnel con muros y mantener la tuneladora enterrada en el subsuelo, preservando las instalaciones existentes.

El monto total invertido por el Estado en la obra asciende a US$ 420 millones, incluyendo certificaciones de obra y costos relacionados con la adquisición y operación de la tuneladora.

Por el momento, no hay planes concretos para retomar la obra. La infraestructura existente queda disponible si algún proyecto futuro decide retomar la iniciativa con nuevos contratistas y financiamiento, aunque el incentivo es bajo ya que el costo es altísimo, calculado en un principio en alrededor de US$ 3.000 millones, sumando a la falta de financiamiento externo y las opciones más económicas como los viaductos elevados y los pasos bajo nivel. 

Este mes, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires anunció que, debido al reclamo de los vecinos, recuperarán espacio público a través de la reducción de obradores en desuso del tren Sarmiento; son 9 y están en los barrios de Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers.