¿Se estatizaron o no los trenes?

El Senado convirtió en ley con 53 votos a favor y dos en contra el proyecto de “Ley de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, por el cual se crea la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. 

Desde el Gobierno y distintos medios se mencionó que la norma significaba la estatización del sistema, algo que negaron desde bloques de la oposición. ¿Qué cambia con esta ley?

“Voy a enviar a esta Cámara un proyecto de ley para recuperar por parte del Estado la administración de los ferrocarriles argentinos”, anunció durante la apertura de sesiones del Congreso el 1 de marzo la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.

El proyecto efectivamente enviado declara de interés público nacional “la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, la renovación de la infraestructura, y “la incorporación de tecnologías y servicios” para la modernización del transporte.

El decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, José Barbero, resumió a Chequeado los principales cambios:

– Se declara de interés público nacional la reactivación ferroviaria y pasa a control directo del Estado la gestión de la infraestructura, que así recupera atribuciones que hasta ahora estaban dadas en parte en concesión.

La norma establece textualmente que el Estado queda a cargo de “la administración de la infraestructura ferroviaria”, aunque mantiene la posibilidad de “la participación pública y privada” en la prestación del servicio; es decir, el Estado podrá cumplir sus funciones por sí o por terceros. Para los casos ya existentes, el Gobierno puede “rescatar, reconvenir o renegociar los contratos de concesión”.

– “Se dispone la modalidad de acceso abierto en el sistema de carga”, señaló Barbero. Esto quiere decir, que “en lugar de tener una red segmentada, donde una firma tiene la atribución de vender servicios de transporte en forma exclusiva sobre parte de la red, los operadores ferroviarios pueden circular por distintas redes independientemente de quien administre la infraestructura”. Así, la operación se divide entre quienes gestionan la red y quienes brindan los servicios de transporte. Ello requiere un complejo armado de institucional, estableciendo cargos a los usuarios y diversas normas técnicas y operativas.

Jorge Sánchez, investigador del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) explicó que se tomó “el modelo sueco de separar infraestructura de operación en donde el Estado toma a su cargo todo lo referente a la infraestructura, dejando de lado el sistema histórico de empresa integrada verticalmente. De esta forma, la operación queda abierta a quien quiera operar pidiendo permiso al administrador de la infraestructura (y pagando) para rodar trenes de cargas y de pasajeros”.

– Se crea Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que nuclea tres empresas estatales que ya existían y que tenían a cargo diversas funciones dentro del sistema ferroviario; se reordenan sus funciones.

En la apertura de sesiones la Presidenta apuntó contra la bancada del PRO, y consideró que como Mauricio Macri había declarado compartir los principios del Justicialismo, los legisladores de su partido debían apoyar la propuesta ya que era algo que también había realizado Juan Domingo Perón. “Preparate [Federico] Pinedo, vos con ese apellido estatizando los ferrocarriles no sé cómo lo van a explicar”, personalizó su crítica.

El bloque del PRO efectivamente acompañó la medida, y consultado por las razones, Pinedo rechazó que se tratara de una estatización, porque “los trenes ya eran estatales, y como no se puede estatizar lo que ya es estatal, evidentemente este proyecto es otra cosa”. En esta línea, el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, señaló que “en realidad siempre los ferrocarriles fueron del Estado”, pero habían sido concesionados, y esto traspasaba también la potestad sobre la vía.

“El término estatización no es estrictamente correcto ya que nunca hubo una privatización de activos, hubo concesiones, que se hicieron por decreto y no por ley”, explicó Barbero, y agregó que la norma habilita al Estado a una participación más directa, ya “que ha reasumido funciones, que puede cumplir o transferir a terceros bajo alguna modalidad contractual. Obliga a una readecuación de las concesiones actuales, porque modifica sus términos, y puede cancelarlas o rediscutir sus condiciones”.

En la misma línea, Sanchez explicó que “automáticamente el hacerse cargo de la infraestructura abre a la renegociación de los contratos de concesión vigentes”.

Justamente por esta razón algunos partidos de la centroizquierda no votaron a favor de la ley, como el diputado por Unidad Popular Claudio Lozano, que explicó su abstención por la posibilidad de que las cuestiones ferroviarias queden “en manos de terceros”.

Vale destacar que entre los fundamentos de la norma se realiza un repaso de la historia reciente del transporte ferroviario, pero en ningún momento se menciona la tragedia de Once, ocurrida el 22 de febrero de 2012, durante el Gobierno actual, en la que murieron 51 personas y a partir de la cual se implementaron cambios en la política ferroviaria.