Educación, subtes y bicicletas, cinco chequeos al discurso de Larreta

Al igual que el presidente de la Nación, Mauricio Macri, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, inauguró las sesiones de la Legislatura el 1 de marzo último. Lo hizo por tercera vez y durante su discurso trazó varios ejes importantes de su gestión. A continuación, un chequeo a sus dichos sobre inversión educativa y salario docente, vagones de subtes y tiempo promedio del servicio, y el programa gratuito de bicicletas.

“Desde 2007, la inversión en educación creció un 16% (…) en términos reales”

VERDADERO

Por Manuel Tarricone

En 2017, según datos del Ministerio de Hacienda porteño, la Ciudad invirtió en el área de Educación $36 mil millones, mientras que en 2007, año en el que Mauricio Macri asumió la Jefatura de Gobierno, la Ciudad había destinado $2,7 mil millones. Esto significa un crecimiento en términos nominales del 1220% y en términos reales (es decir, descontando la inflación del período) del 20,2%, porcentaje superior al mencionado por Rodríguez Larreta (ver datos).

El cálculo surge de utilizar el gasto ejecutado en Educación entre 2007 y 2017 y compararlo con los aumentos de precios entre 2007 y 2017, de acuerdo con un empalme entre el IPC 9-Provincias, del Centro CIFRA de la CTA (sector que lidera el sindicalista docente Hugo Yasky), y el IPC de la Ciudad, que se publica desde julio de 2012. No es posible utilizar para este período el IPC oficial del INDEC porque el instituto se encontraba intervenido durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner.

Un informe del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec) muestra que la Ciudad es el sexto distrito del país con mayor inversión educativa por alumno del sistema público.

Sin embargo, 2017 fue el año de más baja participación de la inversión educativa sobre los gastos totales del Estado porteño. En 2007 la Educación representaba el 27,8% del total del presupuesto total de la Ciudad, pero esa participación descendió casi todos los años y en 2017 registró su participación más baja: ubicándose en 19,1% del total.

“Desde 2007, el salario docente creció un 25% (…) en términos reales”

FALSO

Por Manuel Tarricone

En cuanto al salario docente, según datos del Ministerio de Educación de la Nación, un maestro de grado con 10 años de antigüedad, al que oficialmente se suele tomar como referencia o “cargo testigo” para hacer comparaciones salariales, cobraba en diciembre de 2017 $16.467 de salario bruto. En diciembre de 2007 ese salario bruto era de 1.497 pesos.

Esto significa un incremento en términos nominales del 1000 por ciento. Pero, en términos reales, como hizo referencia el jefe de Gobierno porteño, el incremento fue del 0,2%, una evolución muy por debajo de la cifra que Rodríguez Larreta mencionó en el discurso. También se utiliza para este cálculo un empalme del IPC 9 Provincias, del Centro CIFRA, con el IPC de la Ciudad de Buenos Aires, que se publica desde 2012 (ver datos).

Desde el Gobierno porteño enviaron datos a Chequeado que dan cuenta de una inflación del 1090% entre diciembre de 2007 y 2017. Según la información aportada, el salario de un maestro de grado con jornada simple creció en ese período un 1267% en términos nominales. Por lo tanto, el crecimiento en términos reales fue del 16 por ciento. Es decir que la frase mencionada por Rodríguez Larreta no coincide incluso con los números aportados por el Gobierno porteño a este medio.

Un reciente informe de Cippec revela una fuerte recuperación del salario docente porteño en la etapa posterior a 2003, pero la mayor parte de esa recuperación se produjo en el período 2003-2007 (60%). Según los datos de Cippec, entre 2007 y 2016 (el informe no tiene el comparativo hasta 2017) el salario docente en la Ciudad creció un 10% en términos reales.

“Hoy la mitad de los vagones tienen aire acondicionado y para 2019 vamos a llegar al 70% de las formaciones”

VERDADERO

Por Nadia Nasanovsky

La modernización de los coches del subte porteño con unidades con aire acondicionado es un proceso que se inició en enero de 2013, cuando se efectivizó el traspaso del subte de la Nación a la Ciudad, con el reemplazo en la línea A de los vagones La Brugeoise, de casi 100 años, y que continúa en marcha, a un ritmo dispar para las distintas líneas.

A marzo de 2018, hay un total de 333 coches en funcionamiento con aire acondicionado instalado, de acuerdo con lo informado por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). Se trata, como dijo Rodríguez Larreta durante su discurso, de la mitad de la flota total (el 54%), que es de 613 unidades.

Sin embargo, esta situación no es pareja en las distintas líneas. Según los datos de SBASE, las líneas A y la H cuentan con el 100% de las formaciones con aire acondicionado. La E, en tanto, es la peor de las cinco, ya que, además de ser la que menos coches tiene (sólo 64, menos de la mitad de los de la línea B, por ejemplo), ninguno cuenta con aire acondicionado. Las líneas B, C y D, en tanto, tienen un 42%, 29% y 48% de sus coches con aire acondicionado, respectivamente.

En cuanto a la posibilidad de sumar coches con aire acondicionado a la línea E, desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad explicaron a Chequeado que depende de la potencia eléctrica de la línea y dijeron que se están llevando adelante obras de potencia para poder abastecer la flota una vez inaugurado el nuevo tramo, en el primer semestre del año que viene.

“Salvo en la línea E, estamos en una frecuencia promedio, en hora pico, de tres minutos”

EXAGERADO

Por Nadia Nasanovsky

Según datos de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), en noviembre de 2017 -último mes con datos publicados- la frecuencia promedio de las distintas líneas en hora pico (de 8 a 10 y de 18 a 20) fue la siguiente: 3:00 minutos para la línea A, 2:50 minutos para la B, 3:06 minutos para la C, 3:03 minutos para la D y 3:11 minutos para la H.

Si bien todas las frecuencias mejoraron desde que Rodríguez Larreta anunció el compromiso de tres minutos en febrero de 2016, sólo las líneas A y B alcanzaron un tiempo promedio igual o menor a esa meta. No ocurrió lo mismo con las líneas C, D y H.

En relación a los segundos de demora, desde el Ministerio de Desarrollo y Urbano y Transporte de la Ciudad contestaron a este medio que no se trata de un “problema sistémico” y consideraron que los retrasos se justifican por diversos eventos, como pueden ser “una demora de un coche al esperar a pasajeros o por una manifestación que altera por segundos el movimiento de coches”.

“Sin embargo, esa demora de segundos en la hora pico genera un aumento en la cantidad de personas que suben al subte e implica que haya más amontonamiento”, lo que impacta en la calidad del servicio, explicó a Chequeado Juan Pablo Martínez, miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y ex director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires (UBA).

Además, tal como reconoció Rodríguez Larreta, la línea E está muy lejos de este promedio, con una frecuencia de 5:49 minutos en las horas pico de noviembre del año último, según los datos oficiales de la Ciudad.

Consultados respecto de la situación rezagada de la E, desde el Ministerio aseguraron que el objetivo es llegar a 3.30 minutos de frecuencia promedio en hora pico en el primer semestre de 2019. Además, detallaron que en los próximos dos años la inversión prevista (de $ 737,5 millones) se concentrará en la obra de expansión de la línea con tres estaciones hasta Retiro.

“El sistema ‘EcoBici’ es uno de los pocos (…) servicios de bicicletas gratuito del mundo”

VERDADERO

Por Nadia Nasanovsky

La primera iniciativa de bicicletas del mundo se lanzó en Ámsterdam en 1964. Desde entonces, este tipo de programas se han extendido en diversas ciudades alrededor del mundo. En la actualidad existen más de un centenar de estas iniciativas, en particular en las ciudades europeas y norteamericanas. A partir de un relevamiento realizado por Chequeado, se comprueba que, como señaló el jefe de Gobierno porteño, la mayoría de los sistemas son pagos a nivel mundial.

De 30 programas de bicicletas de distintas ciudades del mundo analizados, sólo cinco (17%) -además del de la Ciudad- son gratuitos. El resto -sobre todo los de las ciudades europeas y norteamericanas- tiene algún tipo de costo. Los gratuitos funcionan todos en distintas ciudades de América Latina: “EnCicla” de Medellín, Colombia, con 1400 bicicletas; “BiciQuito”, en la capital de Ecuador, con 658 unidades; “Caracas Rueda Libre”, en la capital venezolana, con 500 bicis.

En la Argentina, además del gratuito “EcoBici”, en el interior del país funcionan “Biciudad”, en San Lorenzo, Santa Fe, municipio de menos de 50 mil habitantes; y “En la Bici”, en la Ciudad de Mendoza. En Rosario, en cambio, el servicio (“Mi Bici Tu Bici”) es pago: el alquiler cuesta US$0,73 por día ($16,71).

“Los sistemas de bicicletas públicas varían mucho alrededor del mundo, desde los que dependen de los gobiernos hasta los que tienen fines de lucro”, explicó a Chequeado Susan Shaheen, docente e investigadora en movilidad sostenible de la Universidad de Berkeley, de los Estados Unidos. La especialista destacó que hay casos en donde las unidades son usadas con fines publicitarios para el sector privado, que, en contrapartida, hace contribuciones al sistema; en otros modelos, en tanto, también a cargo de privados, se cobra muy poco por hora a cambio de la obtención de datos del usuario.

En cuanto a la gran mayoría de los programas pagos, tienen tarifas muy variables no sólo en el valor del alquiler (desde los 0,3 centavos de dólar que cuesta alquilar una bicicleta en Polonia hasta los ocho dólares en Santiago de Chile por un día) sino en la amplia oferta de posibilidades de pago. Existen abonos mensuales, trimestrales y hasta anuales. Además, mientras que algunos fraccionan la tarifa hasta permitirle al usuario abonar sólo media hora, otros tienen como mínimo un período de 24 horas para el alquiler.

“Estos sistemas podrían ser gratuitos en un futuro si los empresarios o los gobiernos que están detrás de ellos los ofrecieran por un bien social, por ejemplo para reducir emisiones de carbono, por motivos de salud pública”, concluyó Shaheen.