Sobrero: “El sistema de señalización es del año 1921, y los trenes son del año 1960”

“Hasta que vos no compres los trenes nuevos y no cambies el sistema de señalización, no va a haber cambios. El sistema de señalización es del año 1921. Y los trenes son del año 1960”, recordó el dirigente ferroviario, Rubén “Pollo” Sobrero, en una entrevista en CN23. Sus declaraciones fueron emitidas una semana antes de que se produjera el choque entre los dos trenes de la línea Sarmiento en la estación Castelar que provocó tres muertes.

La información disponible da cuenta de la antigüedad del sistema de señalización y del material rodante de la línea. Los especialistas consultados subrayan que, ya sea con la existencia o no de tecnología, lo importante es el mantenimiento, que no se hizo.

Señalamiento…

El sistema de señalización del Sarmiento no está unificado. Desde la estación Once hasta Liniers funciona un sistema de tecnología inglesa que fue instalado en 1925, según consta en un informe del cuerpo de delegados de la Lista Bordó de la Unión Ferroviaria. Y desde Liniers a Moreno hay un equipo francés incorporado en 1980, con injertos de circuitos de vía alemanes (Siemens).

“El sistema es antiguo. -observó Elido Veschi, ingeniero ferroviario y miembro de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos-. Se le realizaron algunas mejoras puntuales, pero el problema es que la clave está en el buen mantenimiento general, algo que no se cumplió”.

Juan Pablo Martínez, ingeniero electromecánico y ex gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos, destacó las posibilidades que brindan las nuevas tecnologías. “La tecnología permite hoy mejorar la seguridad y hacer que los riesgos del sistema que dependen del error del conductor se suplan con mecanismos de prevención”, expresó.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) advirtió sobre la deficiencia del sistema de señalización. “Se infiere un escaso mantenimiento y el mismo no se corresponde con las obligaciones contractuales ni con las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario que presta el concesionario”, señalan dos informes de marzo de 2011 y enero de 2012, previos al anuncio de rescisión del contrato del Gobierno nacional a la empresa TBA.

El primero da cuenta de una multa de $400 mil de la CNRT a TBA por falta de mantenimiento en señales. El de 2012, específicamente en el señalamiento del Sarmiento, denuncia: “Luego de una inspección de las tareas realizadas se comprobó que no cumplieron con las tareas que en dicho plan se habían comprometido a efectivizar”.

Además, la línea Sarmiento no cuenta con un sistema de “paratrenes”, ya sea mecánico o electrónico. Según explicó Veschi, “este mecanismo obliga a las formaciones a frenar cuando un chofer se saltea una señal en rojo”, y fue implementado en la línea Roca y en los subtes, donde en los últimos años se instalaron paratrenes electrónicos tipo ATM.

A mediados de 2012, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció un plan de inversiones para el ramal Sarmiento por 800 millones de pesos. De acuerdo al funcionario, en doce meses se realizarían inversiones en vías, material rodante y el sistema de señalización, entre otras cosas.

El informe de principios de este año sobre el Plan de Obras menciona que las mejoras en señalamiento fueron adjudicadas a la empresa Siemens en el 2006, pero que para 2012 habían ejecutado junto a TBA el 3,99% del dinero destinado. Por esto, el Ministerio de Transporte rescindió el contrato en agosto del 2012 y la obra se encuentra en licitación.

Y trenes

En cuanto a las formaciones, la mayoría de las que circulan por la línea Sarmiento son marca Toshiba, fabricadas en Japón, y “traídas al país entre 1956 y 1962”, recordó Martínez, director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la UBA.

El tren Sarmiento cuenta en la actualidad con entre 14 y 16 formaciones en circulación, según el mecánico de Locomotoras de la línea, Pablo Ferrari. La página oficial del Ministerio de Interior y Transporte informa que, en el marco del Plan de Obras mencionado, se reformaron integralmente once, entre ellas, el Chapa 1 protagonista del choque en Castelar.

“Los trenes nuevos se hicieron sacando los viejos Toshiba de circulación y llevándolos a los talleres de EMFER (N. de R.: Emprendimiento Ferroviarios S.A, propiedad del grupo Cirigliano). Ahí se les implementaron reformas con tecnologías diferentes, que en muchos casos son incompatibles por su origen de fabricación”, explicó Ferrari.   

En su libro “Once. Viajar y morir como animales”, Graciela Mochkofsky calcula que en 2012 “[cada coche] había superado en veinte años su edad de retiro”. La periodista agrega que podrían haber circulado con garantía de seguridad más años que los treinta previstos por su fabricante “si hubieran recibido reparaciones profundas de todas sus partes”.

“Lo hecho en transporte ferroviario de pasajeros en los últimos años se ha apoyado en la compra de material rodante usado, de diferente origen y estado, que en corto plazo dificultará mejorar o mantener la calidad y capacidad de los servicios y será una rémora en poco tiempo”, analiza un informe de 2012 del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería.

Y concluye que “tampoco se ha avanzado en una tecnología que permita tener un control total de la circulación de trenes, ni en la seguridad absoluta de las intersecciones ferroviales a nivel. Con esta política de inversiones no ha habido incentivos para el desarrollo industrial local de nuevo material rodante”.

Este chequeo contó con la colaboración de Manuel Tarricone (@ManuelTarricone).

Actualización. Luego de la publicación de la nota Hernán Etchaleco, vocero de Siemens, se comunicó para precisar la posición de la empresa: 

Las obras de señalización del ferrocarril Sarmiento son sub-programas de un contrato general que incluye obras de señalamiento y de infraestructura eléctrica para las líneas Mitre y Sarmiento. Los sub-programas de señalamiento (S17, S18, S19, S20, M2, M25) eran los únicos pendientes de ejecución (por falta de adecuación del precio) habiéndose entregado el resto en tiempo y forma.

En cuanto a la situación contractual. De mutuo acuerdo el Estado Argentino y Siemens rescindieron el contrato por falta de adecuación de los precios. Esto es, a raíz del proceso inflacionario se planteó formalmente muchas veces la necesidad de redeterminar precios para continuar las obras. Las partes negociaron, pero lamentablemente no se llegó a un acuerdo, de modo que el contrato se rescindió y Siemens reintegró al Estado el anticipo de $51 millones que se había adelantado (el total de la obra era por unos $269 millones).