Cabandié: “Con la mitad del presupuesto de lo que salió este Metrobus se podría haber acelerado la frecuencia de la Línea C”

Juan Cabandié, legislador porteño y primer candidato a diputado nacional de la Ciudad de Buenos Aires por el Frente para la Victoria (FPV), habló en un debate en canal América sobre los costos de la obra del Metrobus en la Avenida 9 de Julio. “Con la mitad del presupuesto de lo que salió este Metrobus se podría haber acelerado la frecuencia de la línea C, que va por abajo”, afirmó Cabandié.

La afirmación del legislador coincide con los datos, pero según los especialistas la dicotomía que plantea Cabandié (subte, sí; Metrobus 9 de Julio, no) es falaz, ya que ambos servicios atienden demandas diferentes. Ni el Gobierno nacional ni el de la Ciudad mejoraron el sistema de señales y la frecuencia de la línea C.

El Metrobus 9 de Julio fue inaugurado el miércoles pasado y el costo estimado de la obra fue de 204 millones de pesos. A este resultado se llega si se considera el monto de la obra original, más dos obras adicionales y la ampliación presupuestaria que fue votada en junio último por la Legislatura de la Ciudad (ver cálculos).

Este total no contabiliza la construcción de túneles en la Avenida San Juan y Libertador para colectivos que ingresen en la 9 de Julio, que la empresa AUSA presupuestó en $22 millones y todavía no licitó; y tampoco los costos de la estación subterránea para “Combis” (estimados en $20 millones), además del gasto en infraestructura vial que el Ministerio de Ambiente y Espacio Público ejecutó en la Avenida, sobre el cual no hay información disponible.

La línea C cuenta actualmente con 13 trenes en servicio, un sistema de paratrenes -llamado Automatic Train Stop (ATS)- que data de 1934, y una frecuencia de recorrido de tres a cuatro minutos. Según un informe del sitio Enelsubte.com, “por una suma cercana a los US$18 millones [N. de R.: $98 millones según el cambio oficial del dólar al 29 de julio] la C podría tener una flota de 16 trenes equipados con ATP [N. de R.: se refiere al sistema de señalización digital Automatic Train Protection] corriendo cada 90 segundos”.

Es decir que, aún sin contar las obras mencionadas más arriba, con menos de la mitad de la inversión del Metrobus 9 de Julio se podría haber mejorado la frecuencia y renovado el señalamiento de la línea C.

Sin embargo, estos servicios no compiten entre sí -como plantea Cabandié-, ya que tienen demandas diferentes. “Hay pasajeros que hacen su viaje íntegramente en colectivo desde el conurbano. Cuando llegan a la 9 de Julio no se bajan y se toman la C, sino que continúan su viaje hasta el Centro”, explicó a Chequeado.com Pablo Bereciartua, especialista en infraestructura del transporte del Instituto de Tecnología de Buenos Aires (ITBA), quien destacó que el Metrobus impactará de manera positiva en estos vecinos, reduciendo su tiempo de viaje entre Constitución y Retiro.

El ingeniero ferroviario y miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, Juan Pablo Martínez, también marcó diferencias entre los perfiles demográficos: “El pasajero de la C, sobre todo el que entra por Constitución, es mayormente un residente del segundo cordón metropolitano. El del Metrobús será más bien alguien del primer cordón. O sea, en la C encontramos hoy a muchos vecinos que vienen de Berazategui, Florencio Varela y lugares alejados del conurbano sur. En el Metrobus las líneas hacia el sur son líneas que van a Avellaneda, Quilmes o Lanús. O sea, el primer cordón“.

Bereciartua agregó que “la Ciudad tiene un déficit de infraestructura global y en transporte en particular, que necesita soluciones sistémicas que incluyan aumentar la cantidad de subtes y también tener sistemas como el Metrobus y otros. Aun así esos dos presupuestos son bajos para los problemas de tráfico y movilidad que tiene la Capital Federal y con respecto a los recursos que maneja la administración local”.

La C, sin inversiones

La gestión de Mauricio Macri no construyó los 10 kilómetros de subte por año que el jefe de Gobierno porteño prometió en la campaña de 2007 y se ubica tercera en cantidad de kilómetros licitados por los gobiernos locales que se sucedieron desde 1997 (ver este chequeo), incluidas las estaciones de la línea B que se acaban de inaugurar.

En este contexto, la C es la línea más relegada de la red, ya que “todavía no dio todo el potencial que puede dar en su servicio”, señaló Alejandro Nazar Anchorena, ex presidente de la empresa SBASE. De aumentarse la frecuencia se podría transportar a más personas en mejores condiciones. Además de la modernización de las señales y la compra de trenes, el ingeniero explicó que para mejorarla se deberían hacer obras pequeñas, como mejorar el diseño de la estación 9 de Julio, “que está totalmente saturada”; construir ascensores para discapacitados y adecuar la ventilación en las estaciones.

Varias de estas obras civiles y de señalamiento y telecomunicaciones estaban previstas en el Decreto 1683 de Transporte Ferroviario, sancionado por el presidente Néstor Kirchner en 2005. El Gobierno nacional tuvo a cargo la jurisdicción del servicio desde 1990 hasta noviembre de 2011, cuando la Presidenta decidió devolvérsela a la Ciudad. Sin embargo, en ese lapso de operación nunca realizó las inversiones para la línea C a las que se comprometió en ese decreto.