¿Cuál es la situación de Uber en la Argentina?

La Corte Suprema de Justicia de la Nación (CSJN) rechazó en agosto último un recurso del Sindicato de Peones de Taxis de Buenos Aires que impulsaba una denuncia penal contra los responsables de la empresa Uber y sus conductores por asociación ilícita, competencia desleal e instigación a cometer delitos. El pedido se desestimó porque estaba mal formulado. Así, quedó firme el fallo de la instancia anterior que rechazaba la denuncia por “inexistencia de delito”. ¿Cómo quedó entonces la situación legal de Uber en la Argentina?

El rechazo de la Corte no significa que la empresa esté legalizada. Este caso tramitaba en la Justicia Nacional, pero la empresa todavía tiene dos causas en curso en la Justicia de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en una de ellas se dictó una condena penal para uno de sus directivos.

En la Ciudad hay 38 mil taxis. Al mismo tiempo, circulan más de 35 mil conductores de Uber y hay 2,5 millones de usuarios de la plataforma, que pagan mayormente en efectivo. Valuada en US$72 mil millones, hoy Uber opera en 785 ciudades de 70 países y 150 desarrollaron legislaciones específicas para el “transporte a través de plataformas digitales”. En las otras, la empresa trabaja con “marcos generales”, muchas veces en conflicto con las autoridades. Son limbos regulatorios, marañas donde se chocan legislaciones a nivel local, regional, nacional y hasta supranacional.

¿Empresa de tecnología o de transporte?

Lo que está en debate es si Uber es un servicio público de transporte y, por lo tanto, necesita de la autorización y regulación que tienen los demás servicios, o si se trata de un servicio de transporte entre privados al ser una empresa de tecnología.

Desde abril de 2016, cuando comenzó a operar en la Argentina, Uber sostiene que su operatoria es legal de acuerdo con el artículo 1280 del Código Civil y Comercial argentino que refiere a los contratos de transporte “entre privados” (como un servicio de flete o una empresa de traslado). Ante la consulta de Chequeado, Juan Labaqui, gerente de Comunicaciones para el Cono Sur de la empresa, señaló que “Uber es una empresa de tecnología, no es taxi ni remis, porque conecta a usuarios y socios conductores”.

Sin embargo, la Secretaría de Transporte porteña sigue reteniendo los vehículos a los conductores por “transporte ilegal”, previsto en la Ley 2.148, con multas de 130 mil pesos porque considera que es un servicio público y no cuenta con autorización. Esto va en línea con lo establecido por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que determinó que Uber y sus competidoras se encuadran “en el ámbito de los transportes”.

“Uber posee determinadas características que lo asimilan más a un servicio público (…) que privado de personas”, sostienen Valeria Mena y Mariela Volando, agentes fiscales de falta de la Ciudad de Buenos Aires, en un trabajo sobre la plataforma que fue presentado en el Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial. Y, además, agregan: “Tiene en miras la satisfacción de un interés público, es decir, realizar el traslado de personas en condiciones de seguridad; aplica como contraprestación una tarifa prefijada; es accesible para cualquier ciudadano; ésta dirigido al público en general, por lo que sus destinatarios son los usuarios del sistema; no queda fuera de la supervisión del Ente Único Regulador de los servicios públicos; y está sujeto a la aplicación de sanciones por infracción a las normas de tránsito, entre otras”.

Causas en Buenos Aires

El 21 de septiembre último la empresa recibió su primer revés judicial. Ladislao Endre, titular del Juzgado Penal, Contravencional y de Faltas N° 25 de la Ciudad de Buenos Aires, condenó a Mariano Otero, CEO de la empresa en la Argentina, por ejercicio ilegítimo de una actividad y uso indebido del espacio público. La condena fue de $60 mil e inhabilitación de dos años a ejercer cualquier actividad vinculada con el transporte de pasajeros. También sobreseyó a otros dos directores y a la empresa, acusada de violar la clausura impuesta por la Justicia.

Ante la consulta de Chequeado, el fiscal de Cámara de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Martín Lapadú, que llevó adelante esta causa, señaló que “Uber no sólo organiza el servicio de transporte, sino que impone tarifas, las regula, da a los conductores de alta, de baja y los sanciona”. Y agregó que, a pesar de esto, “no reconoce ningún tipo de autoridad”.

Por medio de una medida cautelar, el fiscal ordenó a las proveedoras de internet impedir el acceso a la app y al sitio web de Uber desde Buenos Aires. Como era técnicamente imposible circunscribir el bloqueo a la Ciudad, se cortó el acceso a la web para todo el país. La Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) lo consideró un acto de “censura”. El bloqueo de la web fue levantado y repuesto varias veces, pero la app se mantuvo en línea.

Otra medida cautelar de la Justicia bloqueó las tarjetas de crédito nacionales, por lo que el grueso de los viajes se abona en efectivo, sin la ventaja de seguridad que ofrece la aplicación. En el resto del mundo, el pago va a la casa matriz en Holanda y se reenvía el 75% a la cuenta del conductor. En la Argentina, recién cuando un conductor cobra un viaje con tarjeta del exterior o tarjetas nacionales (que por alguna excepción del sistema pueden funcionar) se le descuentan las comisiones anteriores por viajes que se cobraron en efectivo.

En la segunda causa porteña, que se tramita en el fuero penal tributario, se acusa a los directivos de Uber de evasión fiscal y lavado de dinero. La Administración Gubernamental de Ingresos Públicos de la Ciudad (AGIP) entiende que, como empresa de transporte, entre abril y octubre de 2016 evadió más de $1 millón por el impuesto a los Ingresos Brutos. La AFIP también denunció a Uber por evasión de aportes, argumentando una relación laboral entre la empresa y conductores, pero la Justicia lo desestimó.

Uber asegura que su actividad en la Argentina es dar soporte a la aplicación. “La plataforma con la que se conectan conductores y usuarios es manejada desde el exterior, como muchas de las apps que usamos para comunicarnos, escuchar música, ver series”, explicó Labaqui a este medio.

Mendoza legal

La Ley de Movilidad sancionada por la Legislatura mendocina el 31 de julio último habilita el “transporte privado por plataforma”. Las compañías deben operar con conductores con registros profesionales, inscriptos en un registro provincial y con CUIT, y asegurar 12 horas diarias de descanso. Se piden autos registrados, con verificación técnica vehicular y de no más de cinco años de antigüedad, con un seguro especial. El Estado cobrará un canon por el uso de la infraestructura vial pública, inspirado en normas de la ciudad de San Pablo, en Brasil.

Mendoza podría funcionar como punta de lanza. Hay proyectos para regularizar Uber en la provincia de Buenos Aires, Rosario (Santa Fe), CABA y Posadas (Misiones). La compañía tiene abierto un formulario de inscripción para potenciales conductores que ya suma aspirantes de todas las provincias.

Para Uber, los vaivenes legales y judiciales son moneda corriente. Así como San Pablo, Montevideo y México son ejemplo de ciudades con regulaciones para empresas de transporte basado en plataforma, en Seúl (Corea del Sur) se llegó a pedir prisión para el CEO de la compañía. Y en Londres (Gran Bretaña), un tribunal determinó que la relación entre Uber y sus “socios conductores” era laboral y otro suspendió la operatoria, pero después la reinició.

“Trabajamos hacia la regulación desde el primer día”, aseguró a Chequeado el gerente de Comunicaciones para el Cono Sur.

Pero Justin Kintz, director de Asuntos Regulatorios de las Américas, reconoció el año último a Infobae: “Fuimos muy ansiosos con el lanzamiento en la Argentina. Comenzamos sin haber construido las relaciones que debíamos generar. Tenemos la esperanza de poder enmendar el error que cometimos y demostrarle al Gobierno que estamos ansiosos por trabajar juntos en una solución para poder estar debidamente regulados”.

Por su parte, el fiscal Lapadú criticó: “En todos los países Uber hace lo mismo: entra por la fuerza y aguanta, para lograr una situación de preponderancia y luego sentarse a negociar las condiciones”.