Claves para entender el choque de trenes en Temperley

Los trenes metropolitanos volvieron a estar en el foco de atención y críticas luego del choque de dos trenes de la línea Roca en Temperley, que dejó más de 40 heridos. Horas después, el Ministerio de Interior y Transporte de la Nación tenía prevista la presentación de 52 nuevos vagones para ese ramal, pero el acto se suspendió.

El ministro de esa cartera y precandidato a Presidente del Frente para la Victoria, Florencio Randazzo; y los gremialistas del sector, Omar Maturano, líder de La Fraternidad, y Rubén “Pollo” Sobrero, dirigente de la línea Sarmiento, se responsabilizaron mutuamente por el accidente. Randazzo involucró al gremio de los ferroviarios y dijo que el choque había sido intencional; los gremialistas sostuvieron que fue un error humano o técnico y argumentaron que los motorman “no son kamikazes”.

Vale la pena presentar un panorama de la política de transporte ferroviario a través de algunos datos.

En enero de 2013, casi un año después de la llamada tragedia de Once en el tren Sarmiento, en la que murieron 52 personas y más de 700 resultaron heridas, la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, anunció inversiones para el sector ferroviario. Estas incluían la incorporación de material rodante para ese ramal y el Mitre, además de la construcción y reparación de pasos a nivel. El objetivo, dijo entonces, era la renovación total de la flota.

Luego, el Ministerio de Interior y Transporte realizó más compras para otras líneas que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), como el Roca y el Belgrano Sur, que se sumaron a una que había realizado el Gobierno para la línea San Martín en 2008, de acuerdo con datos oficiales.

A más de dos años de aquel anuncio, el Gobierno nacional incorporó más de 900 coches 0km para las cuatro líneas metropolitanas mencionadas que fueron adquiridos a fabricantes estatales chinos, las empresas CSR Sifang y CNR, por una inversión total de más de US$ 1.100 millones (ver datos).

El panorama en cuanto a los accidentes en las líneas ferroviarias, por otro lado, es otro.

Desde 2004 -primer año de gestión de kirchnerismo- hasta 2014, en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) hubo casi cuatro mil muertos por siniestros de trenes y más de 29 mil heridos, según las estadísticas que registra la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), que depende del Ministerio de Interior y Transporte.

Estos datos incluyen muertos o heridos por golpes; apedreamientos; arrollamientos (suicidios inclusive); colisión con vehículos y otros objetos; descarrilamientos; choques de trenes y otros incidentes en el AMBA (para ver en detalle qué tipo de accidente incluye cada categoría entrar acá).

De acuerdo con los datos de la CNRT, la mayor cantidad de accidentes se explica por personas golpeadas por las formaciones o que se caen de los vagones. En cuanto a las muertes, el principal motivo es el “arrollamiento de personas”, ya sean accidentes o suicidios.

Si se toma como punto inicial 2012, año en el que Randazzo recibió el traspaso de la cartera de Transporte a su Ministerio, los accidentes aumentaron de más de 2.700 a casi 4.500 en 2014. Las muertes y heridos, sin embargo, disminuyeron.

De hecho, el promedio de muertes de toda la serie es cercano a las 370 personas al año (lo que representa más de una persona por día en el AMBA), mientras que el promedio de la gestión Randazzo descendió a las casi 300 muertes anuales (menos de una persona por día).

Según Juan Pablo Martínez, especialista en ingeniería ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires (UBA), entre otros factores, la caída se puede explicar porque “el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha construido más de 20 pasos a diferente nivel en el AMBA y eso desvía el tránsito de las vías, disminuyendo los accidentes y muertes”. El Gobierno nacional, por su parte, también construyó pasos bajo nivel en Municipios como Moreno, Presidente Perón y Esteban Echeverría, y otras se encuentran en ejecución.

Establecer una comparación con años anteriores es una tarea imposible de realizar porque los datos disponibles, como los registros estadísticos que publicaba la Gerencia de Planeamiento de la entonces empresa estatal Ferrocarriles Argentinos entre 1973 y 1987, no tienen discriminación geográfica.

Chequeado hizo un pedido de información a la CNRT para solicitar datos de accidentes ferroviarios en todo el país desde 1996, año en el que se creó el organismo de control, pero sólo recibió estadísticas del área metropolitana desde 2004.

Luego de la llamada “tragedia de Once”, en un documento de 2013 distintos especialistas en Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) concluyeron que “en los últimos doce meses se han impulsado una serie de acciones de relevancia (modificaciones organizacionales, proyectos de inversión, creación de la Autoridad de Transporte Metropolitano, entre otras) que dan cuenta del compromiso del Gobierno para la recuperación del sector ferroviario”.

Jorge Waddell, miembro de la Fundación Museo Ferroviario y coautor del libro Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina señaló a Chequeado que “el grave problema es que el Estado no ha podido seguir la renovación del sistema ferroviario al ritmo que se necesitaba y gran parte del sistema se va volviendo obsoleto”.

En este sentido, la economista especializada en el sector y financiamiento del transporte, Carmen Polo, señaló en este chequeo que, “en este momento puntual, esta incorporación masiva de coches es una inversión importante”. Pero agregó que, de cara al futuro, “en materia ferroviaria es necesaria la continuidad sistemática de las inversiones” para el mantenimiento del material rodante y de la infraestructura.