Trenes: inversiones y subsidios

Luego del anuncio de Cristina Fernández sobre la renovación de los vagones de la línea Mitre y Sarmiento, y en el día en que se dio a conocer el procesamiento de los ex secretarios de Transporte por delitos contra la administración pública, publicamos una selección de datos para comprender el funcionamiento del sistema ferroviario.

Tras las reformas en la década de 1990 y la crisis de 2001, dos hechos significaron cambios estructurales para el transporte ferroviario argentino: el congelamiento de tarifas, consecuencia de la ley de emergencia económica (ver nota: “Ley de Emergencia Económica: características fundamentales“), y la separación vertical del servicio. El congelamiento de los precios “significó un freno a la inversión privada e implicó que los servicios comenzaran a requerir subsidios” estatales, explica el informe “Un transporte para la equidad y el crecimiento” (ver PDF). En segundo lugar, agrega el texto, “se produjo una reforma institucional (…) que implicó separar la gestión de la infraestructura de la prestación del servicio”.



Esta situación creó un sistema de concesiones parcialmente subsidiadas, con planes de inversión financiados mayormente por el Estado, como se observa en los siguientes datos:


•    El Estado Nacional destinó en 2011 una suma de $17 mil millones para subsidiar el servicio de transporte. Esto equivale al 1% del PBI y al 30% del gasto total en subsidios por parte del Estado (Lucio Castro y Paula Szenkman. “El ABC de los subsidios al transporte”).

•    El subsidio a los concesionarios de trenes y subterráneos del área metropolitana de la CABA representó en 2010 el 22% del gasto estatal en transporte. Sólo por encima se ubicó el Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT) -43% del total-, un fondo inicialmente destinado a gastos de infraestructura pero que actualmente se utiliza para subsidiar a las empresas de transporte urbano de pasajeros, según datos de CIPPEC en base a información de la Secretaría de Transporte de la Nación.

•    Se estima que, en la actualidad, el 70% de los ingresos de los prestadores de servicio de transporte público urbano proviene del subsidio (Barbero, José. “Un transporte para la equidad y el crecimiento”).

•    El informe destaca que en los últimos siete años “la inversión (en infraestructura) quedó fundamentalmente en manos del sector público nacional, y si bien ha crecido considerablemente -pasó de 0,15% del PBI en 2002 a 0,7% en 2009-, no ha logrado dar respuesta al aumento de la demanda”.

•    La inversión en transporte, además, explicó en 2009 más del 70% de la Inversión Real Directa (IRD) pública en la Argentina. Los servicios sociales siguen en importancia, con un lejano 16 por ciento.

Evolución de la composición de la Inversión Real Directa (IRD) pública por principales rubros y como porcentaje del PIB (1993-2009)

Fuente: Elaboración de CIPPEC sobre la base de datos de la Oficina Nacional de Presupuesto (ONP) e INDEC (2011).

Por último, el especialista en transporte, José Barbero, en su texto, subrayó importantes deficiencias estructurales en el sistema ferroviario argentino, como:

•    Escasa modernización de la infraestructura y material rodante.

•    Incertidumbre regulatoria en el marco de las concesiones, que “ha desincentivado inversiones y acciones comerciales agresivas por parte de los concesionarios”.

•    “Se subsidia a los transportistas y proveedores sin garantías que su oferta sea eficiente, ni que la ayuda pública llegue efectivamente a quienes más lo necesitan”, concluye el texto.

En cuanto a la cantidad de pasajeros, esta se redujo casi a la mitad en dos años: pasó de 38 millones de viajes en septiembre de 2010 a 20 millones en 2012, una baja del 45%, según muestran los datos de la Comisión Nacional del Transporte publicados por el INDEC (ver: Pianelli: “[Desde el aumento del subte bajaron] 300 mil pasajeros diarios”).

Este Explicador fue publicado originalmente en febrero de 2012.