Hidrovía Paraguay-Paraná: por qué resulta esencial para la economía argentina y qué pasó con la licitación

La noticia sorprendió a todos: luego de un largo período de marchas, contramarchas y denuncias cruzadas, a último momento el Gobierno nacional declaró nulo el proceso de licitación del dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná, después de que la empresa belga Environmental & Marine Engineering (DEME) fuera la única que presentó una oferta.

Inicialmente, fueron 11 las firmas interesadas en hacerse cargo del mantenimiento de la hidrovía por los próximos 30 años -prorrogables por otros 30-, pero terminaron dando un paso al costado y desistieron de participar de esta licitación.

¿Qué es la Hidrovía Paraguay-Paraná y por qué es crucial para la Argentina?

La Hidrovía Paraguay-Paraná es, nada menos, que la principal puerta de entrada de los barcos que transportan el 80% de las exportaciones argentinas de granos y sus derivados -sobre todo aceite y harina de soja-, lo que en 2024 representó -según un informe de la Fundación Pensar– aproximadamente el ingreso de US$ 30.000 millones al país -el total de exportaciones fue de US$ 79.000 millones-.

En el Gran Rosario -entre las localidades de Villa Constitución y Timbúes- existen 28 terminales portuarias que conforman el segundo complejo agroexportador más grande del planeta, luego del de Nueva Orleans, en los Estados Unidos.

Hacia estos puertos confluye, a través de camiones, gran parte de la producción agraria de la Argentina, para que pueda ser embarcada hacia el exterior.

Solo en 2024, desde estas terminales portuarias se tributaron al Estado nacional más de US$ 2.900 millones en materia de retenciones, según informes del Instituto Provincial de Estadísticas y Censos de Santa Fe.

La exportación de estas escalas de producción se realiza por medio de grandes barcos, llamados Panamax, capaces de transportar entre 60 mil y 90 mil toneladas de carga a través de los mares.

Sin embargo, los Panamax requieren de una profundidad mínima e indispensable para navegar, sin encallar en el fondo del río.

¿Cuál debe ser la profundidad de la Hidrovía y por qué necesita de un mantenimiento constante?

Una de las características del río Paraná -el cuarto más caudaloso del planeta- es su constante proceso de sedimentación.

Estos sedimentos se acumulan en el lecho y provocan modificaciones permanentes en los niveles de profundidad del río. Por eso es indispensable sostener un mantenimiento constante a través de mediciones -batimetrías- y dragado, que garantice el calado adecuado para que puedan circular estos grandes buques.

En estos momentos, la profundidad de la Hidrovía hasta Timbúes -al norte del Gran Rosario- es de 34 pies (10,36 metros), lo que ya resulta insuficiente e impacta negativamente en los costos de las exportaciones argentinas.

Un Panamax, con carga completa, requiere de un calado de al menos 42 pies (12,80 metros). En el proceso de licitación que acaba de caer, el objetivo era sostener a través de dragados una profundidad de 40 pies (12,20) hasta Timbúes.

Al no contar con la profundidad adecuada a lo largo de la Hidrovía, los Panamax que ingresan a las terminales portuarias del Gran Rosario cargan aproximadamente el 70% de su capacidad máxima.

“Los barcos terminan completando la carga en el puerto de Bahía Blanca o en puertos del sur de Brasil”, explicó a Aire de Santa Fe la exsecretaria de Transporte de Santa Fe, Renata Ghilotti.

Esto repercute directamente en mayores costos logísticos y de flete, e impacta en la competitividad de los productores argentinos frente a sus pares de otros países, que sí cuentan con la infraestructura adecuada.

El mantenimiento de la Hidrovía no solo apunta a sostener la profundidad necesaria del río, sino también el sistema de balizamiento adecuado para orientar a los barcos.

El sistema actual funciona desde mediados de la década de los noventa. Se trata de tecnología de alrededor de 30 años, que no permite, por ejemplo, la medición del calado en tiempo real. 

La situación de los puertos ubicados al norte de Timbúes es aún más complicada, ya que la baja profundidad de esta “autopista” fluvial solo permite la navegación de barcazas.

¿Qué sucede en el tramo norte de la Hidrovía?

Actualmente, el calado de 34 pies está garantizado hasta la localidad de Timbúes, en la provincia de Santa Fe.

Hacia el norte, y hasta el puerto de la capital de esta provincia, la profundidad del Paraná es de 25 pies (7,60 metros), lo que impide la navegación de barcos Panamax, aunque permite la circulación de barcos de menor porte.

Los pliegos licitatorios que el Gobierno acaba de dar de baja, establecían un calado de 17 pies (5,17 metros) hasta la ciudad de Santa Fe, lo que condenaba a este puerto a operar solo con barcazas.

Si esto sucede, el impacto en la economía de la región es inmediato.

A modo de ejemplo, en la ciudad de Santa Fe opera una terminal de combustibles Shell. Hasta allí llegan los barcos con la carga que, a su vez, se distribuye en el norte del país a través de camiones.

Al reducirse la profundidad del río, estos barcos ya no podrán llegar a la terminal de combustibles, sino que deberán ser reemplazados por barcazas.

A menor capacidad de carga, mayores costos de transporte y precios más altos para toda esta región del país.

Desde la ciudad de Santa Fe, hacia el norte -la Hidrovía se extiende hasta la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná- el calado es de 10 pies (3 metros, aproximadamente). Se trata de la profundidad natural del río, que solo permite la navegación de barcazas de menor tamaño.

¿Cómo fue el proceso de licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná?

Mediante la Disposición 34/2024, publicada en el Boletín Oficial, el Gobierno convocó a una licitación pública nacional e internacional para la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná. La licitación fue gestionada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y contemplaba la modernización, operación y mantenimiento del sistema de señalización, dragado y redragado de la vía fluvial.

La licitación para otorgar por concesión privada el mantenimiento y operación de la Hidrovía, terminó siendo anulada por el propio Gobierno tras fuertes cuestionamientos y la presentación de una única oferta.

¿Qué se cuestionó del proceso licitatorio?

Varias empresas internacionales, entre ellas Dredging International (Deme) y Rohde Nielsen, denunciaron irregularidades en los pliegos de la licitación, argumentando que las condiciones favorecían a la empresa belga Jan de Nul, concesionaria del servicio desde 1995. También expresaron su disconformidad la neerlandesa Boskalis y la china Shanghai Dredging, esta última excluida por una cláusula que impedía la participación de compañías con capital estatal.

A este panorama se sumó la advertencia de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que en su dictamen dentro del expediente PIA N° 126/2022 señaló posibles irregularidades en el proceso licitatorio. El organismo alertó sobre un posible direccionamiento hacia la empresa que actualmente realiza el dragado de la vía troncal, en perjuicio de la libre competencia. La PIA recordó que ya había advertido sobre situaciones similares en procesos previos y subrayó la importancia de garantizar un procedimiento de selección ajustado a los principios de igualdad, concurrencia y razonabilidad.

Las críticas se centraron además, en la duración del contrato, de 30 años, y en la presunta intención del Gobierno de beneficiar a Jan de Nul como compensación por una deuda de aproximadamente 80 millones de dólares de la extinta Administración General de Puertos (AGP).

“No se puede justificar una licitación a 30 años cuando los equipamientos de dragado a lo sumo pueden tener una vida útil de 15 años, porque deben trabajar las 24 horas del día los 365 días del año para mantener la operatividad en los niveles de calado establecidos”, señaló el ingeniero civil Benicio Szymula, en declaraciones a la Radio de la Universidad Nacional del Nordeste.

A pesar de estos cuestionamientos, la Justicia avaló el proceso. El juez Enrique Lavié Pico rechazó una medida cautelar presentada por Deme para suspender la licitación, argumentando que no se advertían irregularidades en los pliegos. Sin embargo, las disputas continuaron y se intensificaron con el pedido de la Cámara de Puertos Privados Comerciales de prorrogar la apertura de sobres por 30 días para evaluar adecuaciones técnicas.

Licitación nula y fecha incierta para un nuevo llamado

El 12 de febrero, el vocero presidencial Manuel Adorni anunció que se dejaría sin efecto la licitación. Según explicó, la decisión se tomó debido a que solo una empresa presentó una oferta: Dredging Environmental and Marine Engineering (DEME), la misma firma que había denunciado irregularidades en el proceso. Adorni afirmó: “Nos comprometimos a garantizar una licitación transparente y competitiva. Dijimos desde el inicio que, si solo había un oferente, la licitación se daría de baja, y eso es exactamente lo que hicimos”.

Desde el Ejecutivo nacional denunciaron que, durante el procedimiento, sectores políticos, medios de comunicación y grupos empresariales intentaron presionar al Gobierno para que modificara los estándares técnicos de los pliegos en beneficio propio. Además, en conferencia de prensa anunciaron que la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia investigará si hubo presión de Deme sobre otras compañías para desalentar la competencia y manipular el proceso licitatorio.

Por su parte, Iñaki Arreseygor, director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, respaldó la decisión y sostuvo en la conferencia de prensa, junto al vocero presidencial: “Queremos ser claros: vamos a seguir adelante cumpliendo la orden del presidente de avanzar en el proceso de licitaciones del Estado Nacional. Pusimos la vara alta y la vamos a mantener alta”.

En cuanto a los próximos pasos, Adorni aseguró que el Gobierno avanzará con un nuevo llamado a licitación, manteniendo los estándares técnicos exigidos y garantizando un proceso con mayor participación de empresas. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación ya está trabajando en la redacción de nuevos pliegos, con el objetivo de convocar nuevamente a oferentes en los próximos meses.

Resta esperar cómo evolucionará y cuando será el próximo intento de concesionar esta vía fluvial clave para la economía argentina.

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