Mucho más que bicisendas: cómo avanzar hacia la movilidad sustentable en tiempos de pandemia

A partir de la irrupción de la pandemia del COVID-19, gobiernos en diferentes partes del mundo implementaron cuarentenas y confinamientos con el objetivo de frenar la circulación del virus. Estas medidas tuvieron un fuerte impacto en el modo en que las personas se mueven por las ciudades: por un lado, generaron un aumento del número de desplazamientos no motorizados -viajes en bicicleta y a pie- pero, por el otro, contribuyeron a un desplome en el uso del transporte público.

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, hace más de un año que el transporte público está reservado a trabajadores esenciales. Sumado a que este modo está asociado en el imaginario popular a una amenaza potencial de contagio, “los ingresos de los servicios de autobús y metro se han reducido drásticamente y podrían dejar los presupuestos de transporte de las ciudades en dificultades durante los próximos años”, explicó ​ONU Hábitat en su informe “Ciudades y pandemias: hacia un futuro más justo, verde y equitativo”.

“Tras el levantamiento de las primeras medidas de aislamiento y de la reanudación de la circulación, existe evidencia de que un gran número de personas recurre ahora a los vehículos privados para desplazarse”, advirtió el organismo.

Pero, ¿por qué esto es un problema? ¿Y qué está haciendo Buenos Aires para enfrentarlo?

Principios de sustentabilidad

Según la Nueva Agenda Urbana, aprobada en 2016 durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible, las ciudades deben apoyar el crecimiento de las infraestructuras de transporte público “accesibles, seguras, eficientes, asequibles y sostenibles, así como opciones no motorizadas como la circulación peatonal y en bicicleta, a las que se dará prioridad frente al transporte motorizado privado”.

Sin embargo, hasta ahora, “el transporte va en la dirección equivocada, contribuyendo a grandes desigualdades en el acceso a oportunidades económicas y sociales, aumentando el número de muertes debido a accidentes de tráfico, el uso intensivo de combustibles fósiles, las emisiones masivas de gases de efecto invernadero, así como también la contaminación atmosférica y acústica”, explicó en un informe sobre el tema el Banco Mundial.

Pandemia y viajes en la Ciudad

A más de 15 meses de iniciada la pandemia, mientras se avanza (con marchas y contramarchas) en esquemas de habilitación de nuevas actividades, el subte de Buenos Aires funciona con apenas el 20% de pasajeros en comparación al promedio previo a la pandemia, cifra que asciende al 40% en trenes y un 57% en colectivos, según cifras brindadas a fines de junio por el jefe de Gabinete de la Ciudad, Felipe Miguel.

Los viajes en bicicleta aumentaron un 27% en 2020, pero también lo hicieron los traslados en taxi o automóvil privado. El resultado es que, pese al menor nivel de actividad, los niveles de congestión en ciertas áreas de la ciudad y en ciertos horarios ya alcanzaron los niveles pre-pandemia (ver datos actualizados).

Congestión en el centro geográfico de la Ciudad de Buenos Aires la tarde del miércoles 14 de julio de 2021. Fuente: TomTom.

Incidencias en el tránsito en la Ciudad de Buenos Aires la tarde del viernes 16 de julio de 2021. Fuente: TomTom.

“El primer desafío es la incertidumbre: no tener claro cuál va a ser la evolución de la demanda cuando la pandemia pase, o al menos cuando aprendamos a vivir con ella. Sin duda no podemos planificar un sistema de transporte masivo para un momento de excepción como este, pero sí podemos generar incentivos para que las cosas buenas que están ocurriendo a causa de esta excepción sigan ocurriendo en el futuro, y que las malas dejen de ocurrir”, explicó a Chequeado Florencia Rodríguez Touron, especialista en Movilidad Urbana de la Fundación Metropolitana y master en Transporte y Planificación Urbana por la Bartlett School of Planning (Londres, Reino Unido).

En el marco de cuarentenas generalizadas en varios países, algunas de las principales ciudades del mundo aprovecharon para implementar ambiciosos planes de rediseño urbano. Además de peatonalizar calles y reordenar del espacio público, ciudades como Berlín (Alemania), Milán (Italia), Londres, París (Francia), Lima (Perú) y Bogotá (Colombia) avanzaron con la construcción, en tiempo récord, de ciclovías temporarias que al poco tiempo se volvieron permanentes. 

Los efectos fueron positivos: en febrero de 2021, tras analizar el número de viajes en bicicleta en 106 ciudades europeas, los investigadores Sebastian Kraus y Nicolas Koch del Instituto Mercator para la Investigación de los Bienes Comunes Globales y el Cambio Climático (MCC, por sus siglas en inglés) concluyeron que las ciclovías provisorias instaladas durante la pandemia aumentaron entre un 11% y un 48% la tasa de ciclismo en dichas ciudades. Y que, de mantenerse los hábitos ganados durante ese lapso, generarán un ahorro de hasta US$ 7 mil millones al año al sistema de salud pública.

La Ciudad de Buenos Aires, una de las pioneras en Latinoamérica en la creación de bicisendas, construyó 260 kilómetros de ciclovías en poco más de una década, pero hace 9 meses que no construye nuevas rutas: las últimas fueron las ciclovías protegidas de sentido único que se instalaron en las avenidas Córdoba y Corrientes en septiembre de 2020.

“Tenemos 10 kilómetros de ciclovías planificadas para 2021, pero se están terminando de definir las trazas. No tenemos mayores detalles”, explicaron a este medio desde el área de Prensa de la Secretaría de Transporte de la Ciudad. Hoy la red porteña de ciclovías tiene una extensión similar a la de Lima (255 kilómetros) y menor que la de Bogotá (590 kilómetros).

Fuente: Jefatura de Gobierno, GCBA, 2021 (link).

“Todas las intervenciones que tiendan a ocupar espacio del automóvil particular para modos más sustentables son siempre bienvenidas, pero creo que se podrían haber generado más intervenciones de tipo pop-up (nuevas ciclovías, conversión de ciclovías de doble sentido en sentido único), aprovechando esta apertura a la experimentación, con miras a volverse permanentes en el futuro”, señaló Rodríguez Touron.

En busca de intervenciones más ambiciosas

Jimena Dmuchowsky, integrante del equipo de investigación del Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana (CETAM-FADU/UBA), sumó otras posibles intervenciones para generar menos dependencia del automóvil particular: “Se podría pensar un esquema de ingresos a las actividades escalonado en distintos horarios, repensar la mixtura de usos y actividades para que las distancias de desplazamiento hacia las funciones básicas (dormir, trabajar, comprar, educarse, recrearse) no sean tan largas y, por supuesto, incorporar nuevas infraestructuras y ofertas de servicios que favorezcan la movilidad activa, como ciclovías, sistemas de bicicletas públicas y un mayor número de calles peatonales o de convivencia”.

“Las ciclovías y las intervenciones en el espacio público van en la dirección correcta, pero el gobierno local podría hacer un poco más. De hecho, a medida que avanzan las reaperturas y las actividades permitidas, muchas de las intervenciones peatonales transitorias de 2020 se retiraron, como la de Primera Junta”, dijo a Chequeado el economista especializado en transporte Rafael Skiadaressis.

De acuerdo con un informe de la Presidencia de la Comisión de Protección y Uso del Espacio Público que conduce la legisladora Claudia Neira (Frente de Todos), en la semana del 19 de julio al menos 9 áreas peatonalizadas habían sido discontinuadas. Desde el Ministerio de Espacio Público e Higiene Urbana de la Ciudad compartieron a Chequeado un listado de intervenciones peatonales vigentes pero reconocieron que “alguna pudo haberse modificado” en las últimas semanas.

Para Skiadaressis, este tipo de intervenciones de mediano plazo, así como la expansión y mejora de la red de ciclovías, deberían formar parte de una agenda activa de “medidas económicas y flexibles” si lo que se busca es una distribución más equilibrada de los modos de transporte.