Vuelos baratos: datos para entender el primer año de las aerolíneas low cost en el país

Una de las noticias económicas y sobre el transporte de 2018 fue la aparición de las aerolíneas “low cost”. Discutidas por gremios y opositores, defendidas a capa y espada por el Gobierno nacional, hicieron su ingreso el último año en el mercado aéreo nacional. Pero, ¿cuánta importancia tuvieron? ¿Cuántos vuelos hicieron? ¿Cuántos pasajeros transportaron? ¿Vendieron todos sus pasajes? En esta nota, te damos datos sobre las “low cost”.

Primero, lo principal: ¿qué son las “low cost”? Son empresas aéreas de bajo costo (“low cost” en inglés significa “bajo costo”). Esto no implica necesariamente que sus tarifas sean siempre las más bajas, sino que aplican estrategias de ahorro en el costo de producción del transporte. “La empresa pionera en esta modalidad surgió en Estados Unidos a finales de la década del ‘60: Southwest Airlines”, explica un informe de la Fundación CECE, integrada en su mayoría por profesores de la Universidad de Buenos Aires (UBA).

“Lo general ahora es un modelo híbrido: muchas aerolíneas tradicionales usan estrategias de bajo costo, y viceversa”, explicó a Chequeado Gustavo Lipovich, especialista del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo (Indetra) y ex presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) entre 2013 y 2015 -durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner-.

¿Cuáles son las estrategias “low cost”? Cobrar por separado las valijas o servicios como la comida, viajar desde aeropuertos secundarios que son más baratos, operar con el mismo modelo de avión para unificar repuestos y capacitaciones al personal, vender por internet sin mostradores a la calle ni agencias (para no pagar comisiones) y reducción de costos del personal (flexibilización y tercerización), entre otras que destaca el informe de la Fundación CECE.

Chequeado realizó un pedido de acceso a la información pública al Ministerio de Transporte de la Nación para saber qué empresas de este tipo operan actualmente en la Argentina, pero la cartera liderada por Guillermo Dietrich respondió que el formato “low cost” se refiere “a una estrategia de mercado de las empresas y no a una clasificación del Ministerio de Transporte”.

“Lo más importante para destacar de 2018 es la apertura del mercado y la llegada de nuevas empresas que, sin duda, después de que pase el efecto negativo de la devaluación dará lugar a un fuerte crecimiento del tráfico aéreo”, sostuvo en diálogo con este medio Antonio Falcone, economista y profesor de economía del transporte aéreo de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico (ALADA).

En enero de 2018 comenzó a volar en el país FlyBondi, mientras que en octubre se sumó Norwegian. Ambas se reconocen como “low cost”. Según los datos oficiales de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), en 2018 volaron por FlyBondi 865 mil pasajeros en vuelos de cabotaje (cerca de un 6% del total de pasajeros que lo hicieron dentro del país). Además, Norwegian transportó a 102 mil pasajeros en vuelos nacionales (0,7% del total) y a 105 mil pasajeros en internacionales (un 0,7% del total de pasajeros que volaron internacionalmente).

Además, si bien la colombiana Avianca no se incluye en esta denominación y ya volaba en el país, en 2018 aumentó fuertemente su presencia en vuelos de cabotaje: en 2017 había transportado a 17 mil pasajeros (0,1% del total) y en 2018 llegó a 214 mil (1,5%), según los datos oficiales.

También hubo un caso muy particular: luego de postergar su salida al mercado, la aerolínea LASA -enfocada en la Patagonia- comenzó a volar comercialmente en noviembre de 2018, pero un mes después suspendió sus operaciones.

“Hubo un bajo nivel de ocupación, aun habiendo pasajes muy baratos”, sostuvo Lipovich. En este sentido, destacó que el poder adquisitivo influye mucho en la cantidad de gente que viaja porque un viaje genera otros costos y no sólo el pasaje en avión. “Por más que estén baratos los vuelos, hay gente que no puede afrontar los otros gastos o tienen que trabajar más horas y no pueden viajar”, aseguró el especialista y ex funcionario.

Según los datos oficiales de 2018, la ocupación de los vuelos de cabotaje fue en promedio del 76 por ciento. El ranking lo lideraron LATAM, con el 81% de ocupación; seguido por Aerolíneas Argentinas, con el 77%; y el 76% de Andes. Las nuevas aerolíneas bajan al 69% en Avianca, 65% en FlyBondi y 59% en Norwegian.

Otro de los datos importantes de 2018 es que, principalmente por los vuelos de FlyBondi, aumentaron fuertemente los vuelos desde y hacia el aeropuerto de El Palomar, en la Provincia de Buenos Aires. En 2017 hubo 63 vuelos comerciales que despegaron o aterrizaron en dicho aeropuerto y en 2018 el número subió a más de 5.300. Así, mientras en 2017 ocupó el puesto 43° dentro de los aeropuertos nacionales con más vuelos comerciales, en 2018 subió al puesto 14° -según los datos oficiales-.

“El Palomar aparece exclusivamente por la política de apertura a nuevas empresas que produjo este gobierno y porque le habilitaron este aeropuerto alternativo para que operen”, finalizó Falcone.